【太平洋汽車網 評測頻道】這么多年來在主流的合資品牌里面，能把個性化、運動化車型歸納在一個子品牌模式經營起來，就只有別克GS。別克GS子品牌歷史悠久，從1965年成立到今天已經走過了50個年頭。而作為別克品牌傾力打造的激情駕控體驗平臺，別克S彎挑戰賽自2009年創辦以來，每一年都創造出新的主題和玩法。本次S彎挑戰就涵蓋君威GS和威朗（詢底價|查參配）GS兩款子品牌車型，來看看它們在賽道上有如何的表現。

　　在場地科目體驗中，車輛速度變化大，而平均速度也不高，這時就是考驗發動機的動力響應以及變速箱的執行，對駕駛者意圖的判定，另外不停地變線過彎也是對底盤調校充滿考驗。首先君威（詢底價|查參配）GS搭載搭載了代號為LSY的2.0T發動機，這款發動機帶有“可變缸”技術，目前廣泛應用在通用家族的新車之上。在連續收油再提速的情況，整個發動機輸出沒有一絲怠慢的表現，變速箱對駕駛者的意圖也掌握透徹，會做出適當地降檔和升擋動作。

　　君威GS配備CDC全時主動液力減震系統，該系統系統會以每秒100次的速度掃描路面，實時改變避震的阻尼，保證獲得更理想的駕駛感受。在實際表現中，君威GS連續快速過彎時，它靈活車身能夠走出一個順暢的線路，不會因為擔心轉向不足而臨陣剎車，也不會擔心底盤反應遲滯而影響速度或者逼迫我選擇切彎。

　　別克GS子品牌家族另一名成員威朗GS雖然動力上參數和君威GS有一定距離，其搭載Ecotec 1.3T直噴渦輪增壓發動機，其最大功率121kW（165PS），峰值扭矩240N·m，但是這樣的動力參數放在合資緊湊型車市場上是一股不容忽視的力量，和這款發動機相匹配是CVT無級變速箱。

　　將威朗GS的駕駛模式切換到運動模式，這時候發動機會呈現出一種“亢奮”的狀態，如果把前面君威GS比喻成暴力美學，而威朗GS這套動力可以稱為“小辣椒”，也就是別看排量小，但展現的實力“辣度”會讓你意想不到。在連續變換速度的情況，1.3T發動機的動力輸出一直能給到駕駛者滿意的回饋。另外威朗GS的剎車表現值得大家稱贊，在入彎剎車點剎車，它展現出來的剎車力度線性，給人的信心十足；等到差不多出彎的時候，駕駛員想要繼續提速時，動力銜接及時。最后CVT變速箱讓整車加速變得平順性，而在激烈駕駛時，它不會有點“掉鏈子”的表現。

　　威朗GS采用同級別少見的6點連接的鋁合金全框式副車架，大幅提升剛性并降低重量，搭配鋁制轉向節與液壓減震襯套，再配合通用工程師們的精心調校，帶來更精準的轉向與扎實柔韌的行駛體驗。另外雖然后懸掛是扭力梁式半獨立懸掛，但它可是采用高強度鋼打造，輔以液壓成型工藝，顯著提升強度和耐久度。而瓦特連桿結構優化，在轉向時大幅提升側向支撐。在實際體驗中，威朗GS在彎道的可控范圍能直逼老大哥君威GS，而車身傾側比君威GS要小一點，同時在連續過彎的時候，它的整車動作姿態能跟得上駕駛員打方向盤的節奏。總的來說，它的彎道表現在同級別車型里面是有能力排在前列。

　　本次S彎的賽道是鄂爾多斯國際賽車場，它被譽為“成為職業賽車手的第一道關”，全長3.751公里，共有18個彎道，是首條由中國人獨立設計、施工，并可升級為F1賽道的國際二級賽道。整個賽道形如駿馬，看臺形如雄鷹，是全球首次以動物形態為靈感進行設計的賽道。它的設計者姚啟明女士是全球為數不多的由國際汽聯認證的賽道設計師之一。（由于場地限制原因，接下來的賽道體驗圖片均是官方素材。）

　　將君威GS的駕駛模式切換到運動在大直路起步，這時候油門響應會更加線性而跟腳，反饋力度適中，基本上沒有太多的虛位，既不會在初初踩下油門就給你竄出去的感覺，也不會有深踩不走的既視感，整個油門踏板的調校很出色，自然得甚至讓人沒有太多的感覺，直接踩多少就多少，這種調校對于車輛在賽道里面入彎和出彎是非常有利。而同樣表現線性且有信心是君威GS的剎車，它身上的Brembo高性能四活塞剎車系統讓制動力來得很線性且自然，完全沒有剎不住的現象，前中后段都有較強的制動力，同時制動力來得并不突兀，“剎得快、剎得穩”和“跑得快、跑得穩”是一樣的道理。

　　SPORT模式為君威GS打通了“任督二脈”，懸掛會瞬間變得硬朗起來，什么與路面之間的溝通將不會出現。你開著它去變線、過彎，它都能給你極高的信心，絲毫沒有多余的動作，犀利而精準的表現讓你一試難忘，是真正意義上的“指哪打哪”。切換到實際賽道面對1、2、3號時，只要做好提前剎車，基本上打大半圈就能輕松拐彎，并且車身動作迅速，另外像這種賽道連續彎路一定視野放得夠寬，提前判斷好最佳入彎和出彎的路線，這樣才能使得你的車速不會因為過彎而慢得太多。

　　在彎道中車頭表現敏捷，而車尾的動作都是一蹴而就，絕不拖泥帶水。而方向盤助力在SPORT模式下變得更沉，但遠沒達到死沉死沉那種表現，相反方向盤阻尼細膩、隨速隨角度的增益線性而合理、回正力矩協調、虛位很少，如果你是一名喜歡操控的人，絕對會愛上君威GS這款方向盤。最后這款車雖然在賽道上會有稍微偏一點轉向不足，但其推頭的現象極其輕微，很難開到失控的地步，一切都在可控范圍之內；其實在賽道上，轉向不足或者轉向過度不一定是件壞事，相反如何利用這一點去調整好整車節奏，倒是會在賽道取得不一樣的效果。