動力總成：升級全新EC5系列發動機

    這是全新世嘉的重點升級項目，沒有之一。參數上圖有寫著，比原來使用的老款發動機相比，動力有了較大提升，與同級機型相比，算是主流水平吧，不算很突出，因為新發動機的設計思路并非要做動力最強的那個，而是把焦點放在降低排放以及減少震動，從而提升用戶的使用感受。為了提升動力，廠家把發動機的壓縮比提升至11:1，但依然能夠適應92#的油品，而且能夠滿足國V的排放標準。或許很多用戶都不懂這些東西背后的意義，但其實不知不覺間已經在享受這些好處了。與老款的1.6L發動機相比，新機型最大功率和綜合油耗都有著10%的變化，只不過是一個升一個降而已，油就是這樣一點一滴地省下來的。

    全新世嘉跟隨著C4L的步伐，邁出了一大步，升級了入門級的1.6L發動機，在變速箱方面也進行了替換，雖然依然是4速變速箱，但卻是新一代AT8智能4速手自一體變速箱。這款變速器其實平順性不差，只是齒比較疏這個硬傷掩蓋了發動機動力的提升，可惜了。雖說升級要一步步來，但步子真心可以加快加大，期待6AT的降臨。

    這里又是一個需要取舍的地方，同級車型使用后獨立懸掛的就沒哪個后備箱空間是理想的，懸掛結構占地方，沒辦法。雖然這種類似拖拽臂式的懸掛結構上有著先天的不足，但工程師還是可以在調教方面后天補足。底盤的東西看著好像很簡單，幾乎沒有東西是可以“藏”起來的，但其實要造一個好的底盤，尤其是具有運動性的底盤，一點也不比造發動機和變速器簡單。底盤這方面，PSA集團的技術力量不容置疑，獲獎車型一大堆。總之，不要一味地崇拜獨立懸掛，那是很膚淺的。

試駕感受：下盤功夫是精華所在

    這次的試駕路線是武漢至襄陽，然后參觀工廠的，但后來參觀環節取消了，有點可惜了。路線涵蓋了市區路段，國道以及高速公路，常見的路況都囊括了。從酒店出來到上高速之前是市區路段，路上各種大車小車，但不至于堵到停下來。“各位老師可以跟著路書走，自由試駕”，對講機里話音剛落，各種手擋模式或者S運動擋的，本來就難以維持的隊形瞬間瓦解。

    對于NA的車型來說，想快其實很簡單，低擋高轉就行，全新世嘉2擋最大時速可達100km/h，3擋150km/h。Hold住手動2擋，全新世嘉保持3千轉左右即可有著不錯的動態表現，各種變線穿插暢快淋漓，車輛在保持平穩狀態的同時，指向性也能與駕駛員的意圖及時同步。簡單說就是，感覺車子很聽話。

    其實要把車開快并不難，難在要及時停下來，而且要停得舒服才行。由于客觀條件限制，我們暫時無法測得全新世嘉的百公里制動數據，感覺成績應該挺好的。但真心讓人覺得不錯的，是剎車的腳感。即點即有，而且很線性，容易掌控的同時讓駕駛員覺得有信心。雖然這是最基本的東西，但卻并非每輛車都能做得這么好的。上了高速之后，我們觀察轉速發現，4擋跑著100km/h的速度，發動機轉達大概2800轉，如果降3擋轉速立刻升值3800轉，轉速的落差挺大的，前者感覺不夠力，后者又覺得沒必要拉著這么高轉跑，4AT的硬傷在這里露出來了。

    既然后段再加速不是全新世嘉的強項，那就正常點按著110km/h的最高限速來走吧。其實全新世嘉的底盤調教很適合高速巡航，懸掛的濾震效果很不錯，高速路的各種細碎震動都被隔絕了，但這樣也會讓駕駛員產生錯覺，太平穩了，不知不覺速度就上去了。跑高速時，車內的噪音來源主要是胎噪，不是風聲。當然，這問題很容易解決，輪胎本來就是消耗品，如果覺得不滿意的話隨時可以換好點的。

總結：

    雖然這次改款的全新世嘉升級步伐未能一步到位，但逐步的升級改進已經讓消費者看到了曙光，這是個好兆頭。對于東風雪鐵龍來說，世嘉是個不可多得的好車型，叫好又叫座，是品牌最大的支柱。無論是準車主還是老車主，都希望它越做越好，如果能加快產品升級的步伐，那就更好了。

優點：

1、底盤扎實，懸掛調教出色

2、新發動機噪音和平順性都表現不錯

不足：

1、內飾設計其實可以向C4L靠攏

2、4AT變速器無法充分發揮發動機的性能