【太平洋汽車網 評測頻道】第三代索蘭托上市后，試駕過的同事對它的評價是，外觀出眾，做工優良，配置高端，空間利用率高，但有一點讓他頗為遺憾，就是那2.4L自吸發動機不夠給力（點擊查看上一篇索蘭托試駕文章）。當然，還有個2.2T柴油渦輪增壓發動機還算得上動力強勁，但柴油版本的受眾面始終比較有限。為了彌補這一缺陷，起亞為這新索蘭托安裝了帶GDI缸內直噴技術的新發動機，這一新“心臟”是否能像托尼那樣蛻變成鋼鐵俠？接下來會慢慢告訴你。

● 帶了個“GDI”的胸卡

　　搭載新發動機的第三代索蘭托，外觀上的改變微乎其微，如果你不上下打量左右其手，就一邊苦悶去吧。其實，只要將視線轉向性感的臀部上，就能在萬綠叢中發現一點紅，鮮紅色的“GDI”標志，就是它身份的象征，低調卻內涵十足...

　　外觀內飾是否因此而改變并不重要，老款的設計就足夠有視覺亮點。我們還是快速進入動力、配置等方面的體驗吧。

● 動力數值變化不大

　　加了缸內直噴技術之后，這臺2.4L排量的發動機動力數據上并沒有質的飛躍。一向喜歡玩數字游戲的起亞此次打出的牌讓人費解，不過還是抱著期待的心情坐上了駕駛座，感受一番這10來匹馬力的提升到底有什么不一樣。還有一點要補充說明的是，此款發動機的排放標準分為國四與國五兩種，國五標準相比國四也就貴了2800元。

● MDPS轉向助力很實用

　　此次試駕的路線為云南普洱思茅到西雙版納，全程分為三段，蜿蜒曲折的山路、激情駕馭的高速路、以及狀況多變的國道。在將近60公里的山道，爬坡路段以及不規律的彎道對車輛的動力以及操控都有著比較大的要求。何況車里面還坐著四個成年漢子。除了編者尚屬“弱小”的層次外，其余幾個都是標準的大漢級別。

　　一個同行以吃飽了飯容易犯困，需要刺激的駕駛才能保持清醒的理由獲得了山路的試駕權利。在不斷的大幅度“搓”方向盤的情況下，新索蘭托新增加的MDPS電動助力系統就幫了不小的忙。方向盤有三個量級調節，分別為NORMAL普通（轉向力度適中），SPORT運動（轉向力度偏重），COMFORT舒適（轉向力度偏輕），在低速行駛的山路階段，調節為舒適模式有效地減輕了長時間打方向盤帶來的疲累感。在第二階段換手的時候，該同志還顯得意猶未盡，也沒半點疲累的頹廢樣。

　　索蘭托的車身重量著實不輕（將近1800kg），而且又是四個人外加一大堆行李的情況下，190匹的最大功率以及242牛米的最大扭矩著實不能給人太大的信心。不過實際表現還算不錯，爬坡時并沒有明顯的吃力感。為了追趕車隊，大腳踩下油門，即使是陡坡，還是能輕松攻克。

　　之前的同事試駕感覺中，就提到了索蘭托的懸掛偏硬的問題，這次我也算是比較強烈地感受到了。在經過一些非鋪裝路面時，細碎的震動的確讓舒適性有所損失；但我要說的是，偏硬的懸掛也帶來了韌性十足的一面，下坡路段，該同志開得歡樂，時不時會來個高速攻彎，車身的側傾被抑制得很到位，起碼坐在后排的我不會被晃得七倒八歪，甚至還能優哉游哉地給其它車輛拍些動態圖片。

● 動力傳輸極為平順

　　在刺激的山路后，接下來就是1個多小時的高速路段，另外一個同行接了手。這段路程可以作為檢驗索蘭托高速巡航的能力，該同志將方向盤調至運動模式，偏重的轉向可以有效增加高速行駛的穩定性。

　　而在此段路程中，時速經常游離在100-120km/h之間，有時候為了配合其它車輛的拍攝需求，保持勻速很關鍵，定速巡航功能在此刻就發揮了極大的功用。

　　索蘭托全系還標配了節能駕駛模式，按下該鍵后，儀表盤上會亮起綠色的“ECO”指示燈。它就像是緊箍咒一般，極大地限制了索蘭托的野性。猛踩油門，發動機就像是一個剛睡醒的加菲貓，打了個哈欠，極不情愿又慢悠悠地準備著開跑姿勢。不愿意降擋，就是此模式下給你最直接的感受，也可以理解為這就是省油所付出的代價。最后，此段一百多公里的高速路段，僅1/3的行程使用節能模式的情況下，得到的油耗為8.2L/100km，算不錯了吧？

　　新的GDI發動機初步感受還算屬于足夠使用的范疇，且燃油效率的提升算是比較明顯的，如果想要有一定的駕駛樂趣，還有下面這招...