【太平洋汽車網 評測頻道】MG 6車型自第一代開始，就肩承上汽集團對于運動基因型的入門緊湊家轎之探索。同時還會為其搭配上混動版本作為征戰新能源市場的一把利矛。

　　第一代更迭到我今天場地體驗的第三代，我覺得MG車型的迭代速度是足夠大。那么在大量外觀提升后，第三代的動態層面又是否有明顯提升。這是一個頗有意思的體驗課題，今天就來做個解答。

　　先聊聊參數部分，第三代MG6 PRO搭載的“中國心”十佳發動機MEGA Tech 1.5T高功率發動機，最大功率181馬力，峰值扭矩285牛•米。本次的試駕環節比較嚴苛，環境溫度大約在37攝氏度左右。

　　這臺發動機的最大扭矩區間是很給力的，涵蓋了1500～4000rpm，同時峰值轉速已經逼近某日系合資品牌的1.5T發動機轉速。這樣的調教使得新車在常規速度區間內的扭矩爆發顯得比較從容。

　　和工程師的溝通中了解到，超增壓能夠使低慣量渦輪在瞬時擁有超速的轉速，以獲得更強的回壓，在實際駕駛中當我切換到超級運動模式且低速勻速狀態再全油門踩下，才能夠感受到過壓后的推背感。它是有這么一“拳”在的，只是這一拳短暫急促，且觸發條件頗為苛刻。

　　懸架部分新車并沒有太多提升，依舊是那一套彎道神器“XDS”，我嘗試著從60km/h的時速開始催逼新車進行麋鹿和繞樁的測試，車輛左右偏擺曠量抑制的不算出色，好在整體車輛的靈活性還算不錯。

　　不過或許是測試環境太過炎熱或是輪番的高強度體驗，新車在兩個接連著的麋鹿測試中，車頭能夠在中高速勉強進行車道，但是車尾的跟隨性就明顯不夠，同時車輛左右的荷載轉移也比較明顯。希望這一切都是37攝氏度高溫的鍋。

　　整體來看這套DM21的濕式雙離合變速箱在這臺新車上是起到引領作用的，結合效率已經高于DQ200，平順感和NVH由于有MSC獨立油腔和AOC離合器主動潤滑冷卻系統，所以表現出色。

　　另外的SOC換擋執行程序我也非常滿意，先做一個數據科普，7擋直接降到3擋，MG 6 PRO僅僅需要50ms。體感部分就是動力銜接和降檔速度足夠快。