【太平洋汽車網 評測頻道】其實從事整車制造的相關人士應該知曉，打造一臺車很困難、而打造一個造車平臺，更是難上加難。有這么一家車企，目前已經形成了4大全球化基礎模塊架構：BMA、CMA、SPA以及SEA，它就是吉利。這四大架構覆蓋A0-E級產品，轎車、SUV、MP V、CROSS等多種車型的開發，并能搭載燃油、混合動力、純電等動力。

　　在這個大環境下第4代帝豪也應運而生，作為BMA架構里的當紅小生，從2009年8月28日，第1代帝豪上市以來，取得了相當亮眼的成績：2014年的“中國心2014年度十佳發動機”、2018年累計銷量突破200萬，連續兩年位列A級市場銷量第一……這次我來到了浙江湖州長興，在這家“5G＋工業互聯網”示范工廠，聊聊第4代吉利帝豪。

　　這次的場地試駕與以往頗有不同，我們并不會去做例如零百制動等極限工況下車輛的表現。我們將更多從懸架的動態反饋、科技功能、實用場景化體驗等等方向來感受BMA架構下第4代帝豪的水平。

　　先聊聊BMA架構吧，它可適用于A0至A+級，涵蓋SUV、轎車、CROSS車型、以及wagon和MPV等多種車型；軸距拓展范圍2550~2700mm，輪距拓展范圍1500~1600mm。驅動部分，BMA平臺可搭載1.0TD、1.5L、1.4T、1.5TD等多種形式的汽油動力和PHEV、HEV、MHEV等新能源動力。

　　誠然在參數方面，對比老款車型有所提升：功率提升4kW達到84kW；扭矩提升5N·m達到147N·m。但是賬面參數并不算很出色。然而在試駕和試乘過程中我發現這樣的調教是恰到好處的，在這邊還得表揚一下油門踏板的設定，行程比較短同時踏板設定阻尼輕柔，大陸集團提供的大尺寸真空助力器也提供了良好的踏板感線性度。

　　同時自吸發動機在初段偏柔的特性在這臺車上似乎調教得沒那么明顯，低速情況下只要油門踏板到了合適開度，車速的提升還是比較及時的。變速箱的表現自然不用多說，CVT的平順特性搭配上自吸的物理特性，一切顯得絲絲入扣，相當順滑。

　　第4代帝豪前懸采用三通道減震器，后懸彈簧與減震器分離設計，使得底盤整體性更好。據工程師介紹：第4代帝豪懸架偏頻在1.25Hz，優于奧迪A3（詢底價|查參配） 1.3Hz。那么何謂懸架偏頻？簡要來說就是講車身和車輪單獨分離觀察，所產生不同的頻率進行對比。或許聽起來還有些生澀，那么給出一個數據參照吧：對高級轎車滿載的情況一般前懸架偏頻要求在0.80～1.15Hz，后懸架則要求在0.98～1.30Hz。可以客觀看到，新車的偏頻參數在高級轎車的維度內，而從車內體感來說，確實是舒適度表現出色，特別是中低速階段對于細小震動的快速過濾，新車表現得確實有一手。當然其中也有前后懸架高行程的幫助在。

　　在這一部分我先下一個結論，那就是第4代帝豪的動態跟隨性和底盤響應在同級別中表現是極其出色的。先說說支撐這一結論的車輛物理特性，大家知道運動員為了有更好的運動表現，通常會采用外八字以及盡量寬的站姿，已完成穩態和動態間的切換。那么很多賽車也是這樣，會有更加寬的輪據，以及一些主銷傾角的調教。

　　那么在這臺新車上，它的前輪距達到了1549mm，后輪距達到了1551mm。有興趣的朋友可以查閱下合資豪華車型的參數，帝豪甚至表現更佳。那么在動態方面寬的輪距讓它極限更高，搭配上高強度橫向穩定桿，讓新車在繞樁部分能夠極優的隨動性。

　　在相關人士處了解到，這個超級工廠能夠涵蓋目前吉利所有四個平臺架構，同時還支持更豐富的柔性工廠擴展。比如在目前已經打造好的焊接位置上還有預留更多空臺架為之后做準備。