長城汽車此次發布了9AT和9HAT兩款變速器。其中，9AT變速器是應用于縱置高效燃油動力系統的高級變速器，而9HAT變速器則是應用于混合動力系統的P2混動變速器。

　　首先我們要聊聊長城為什么要投入巨大的精力和金錢來研發這款縱置AT變速箱，我們知道，BBA的高端車型均采用縱置平臺打造而來，而縱置布局的好處相比橫置來說，除了在傳動效率方面有所損失以及空間方面小打折扣外，幾乎都比橫置平臺好，比如以后輪驅動為代表的舒適感等諸多好處。

　　那么長城為什么要做一款AT變速箱呢？原因就在于它的設計初衷并非僅僅是為了舒適與豪華，而是為了適配更大扭矩的發動機，因為即便是再厲害的雙離合，也受限于空間與重量，相反，AT變速箱的施展空間就很大了，并且能夠很好地適配大排量發動機的驚人扭矩，在一向以越野能力著稱的坦克品牌旗下的產品中，攀爬能力當然是其安身立命的本錢，在極限越野時，除了需要駕駛者的技術外，還需要車輛擁有在強大低扭下極其平順的扭矩輸出，這一點是雙離合所做不到的。

　　說完了AT，咱們再來聊聊這個“9”，其實無非兩點，那就是動力性和經濟性。當擋位足夠多時，工程師在對這款發動機進行標定時便可留有更大的發揮余地，除了擁有更為廣泛的傳動比外，也能盡可能地縮小每個擋位之間的轉速差，從而提升行駛過程中的舒適性。其次，在采埃孚和愛信的8AT已經統治市場多年后的今天，其實不難發現的是，當一款變速箱的擋位變得足夠多時，其燃油經濟性也會有一個明顯的改變，但擋位的數量卻并非越多越好，因為過于頻繁的換擋更是對換擋邏輯有著極大的挑戰，并且最終的研發成本都要落到消費者頭上，所以9AT是目前長城認為最平衡的一個解決方案。

　　除此之外，這臺9AT變速器作為國內首款9速液力自動變速器，采用自主開發的液力自動變速器結構方案優選程序以及智能集成的電子液壓模塊等技術，從而實現變速器的性能突破。在保證變速器尺寸可控的情況下實現了高達600N·m的變速器承載能力。基于3.0T發動機強大的扭矩支持，9AT變速器將7、8、9三個擋位設置成了超速擋，日常駕駛時，當車速達到90km/h左右時即可掛入9擋。

　　而此前發布的9HAT變速器是國內首款P2混動9速液力自動變速器，在9AT的基礎上，9HAT增加了大功率P2混動電機，能夠實現整車的純電或混合驅動模式，并在保證變速器尺寸可控的情況下實現了高達750N·m的變速器承載能力，進一步提升了整車的動力性、平順性。并實現了系統總功率410kW，峰值扭矩750N·m的強悍數據。

　　在回答這個問題之前，我們要先明白，通常情況下這個排量的發動機無一例外，都會配備在自家明星車型的頂配上。但這次長城發布的9AT/9HAT變速箱不同，有了蜂巢易創的深度集成，這臺9AT/9HAT變速箱不僅能匹配V6發動機，同時也支持2.0L、3.0L發動機的搭配方案，并且還可以做混合動力以及與四驅的完美結合，可以說是長城十年磨一劍的重磅產品了，官方明確表示今年便可量產，預計會率先搭載在坦克品牌旗下的產品上，而我也非常好奇是否是即將下線的那臺坦克600。

　　近年來國家無論從政策上，還是輿論上都表明了新能源未來的發展趨勢，但不可否認的是，在新能源發展的歷程中，還需要很長一款時間來完善，所以當下并非內燃機的絕唱，而是面臨新老交替的非常時期。雖然電動化是未來的必然趨勢，但也并不是說新能源時代即將到來，所以內燃機熱效率方面就可以放棄了的。

　　長城從2006年開始做AT，又趕上汽車業的大變局，傳統動力、混合動力、電動車、氫燃料車百家爭鳴，這套動力總成的研發與發布僅僅是其中的一環而已，對于新能源時代的準備，長城可以說是個不缺技術型人才的車企，這對他們來說也不是一件令其焦頭爛額的事情。

　　回到產品本身，3.0T+9AT/9HAT動力總成的發布，不光對剛剛發布的坦克品牌是一劑強心針，更是對國內越野愛好者的傾聽與回報。在未來，或許這套動力總成也會搭載在H9這類旗艦車型上，到了那時，玩樂性大于工具性將會是長城這個品牌最能被世人所熟知的特點了吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）