【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】近來，哈弗在自家車型上開始普及檸檬混動(dòng)DHT系統(tǒng)，混動(dòng)化的浪潮已正式掀起。適逢哈弗神獸（詢底價(jià)|查參配）DHT的正式上市，這次我們一次試完哈弗在售的所有DHT車型。

　　哈弗H6S（詢底價(jià)|查參配） DHT的動(dòng)力系統(tǒng)由1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)構(gòu)成，它的綜合峰值扭矩達(dá)到了530N·m，并且配備了2擋DHT變速箱。在市區(qū)里低速行駛的時(shí)候，這輛車擁有純電車型的動(dòng)力輸出特性，起步時(shí)電動(dòng)機(jī)柔和的輸出會(huì)讓你忘了發(fā)動(dòng)機(jī)的存在。同時(shí)，H6S的隔音做得比較到位，即便深踩油門，發(fā)動(dòng)機(jī)介入的動(dòng)靜也十分得體。

　　H6S提供了經(jīng)濟(jì)、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)以及雪地四種駕駛模式，在經(jīng)濟(jì)模式下，車輛會(huì)有較強(qiáng)的動(dòng)能回收，以達(dá)到更高的燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　在輕便轉(zhuǎn)向模式下，這輛車的轉(zhuǎn)向調(diào)校算比較輕的，甚至于你剛上手的時(shí)候覺得有點(diǎn)兒飄，但是在車機(jī)中將轉(zhuǎn)向力度調(diào)整為舒適或運(yùn)動(dòng)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)這輛車的車頭指向并不模糊，同時(shí)轉(zhuǎn)向阻尼更加合理。

　　在自適應(yīng)巡航模式下，H6S DHT可啟動(dòng)車道保持輔助功能，當(dāng)車輛檢測(cè)到即將壓線時(shí)，可自動(dòng)調(diào)整方向，但該功能并不能將車輛保持車道居中。

　　而在智能巡航輔助之下，車道居中功能能把車輛控制在車道的中心，不會(huì)讓車輛車道內(nèi)來回“游動(dòng)”。其次在車道有標(biāo)線的情況下，這套系統(tǒng)加速與減速的動(dòng)作比較線性，并沒有突兀的感覺。

　　哈弗神獸混動(dòng)版DHT與H6S上的混動(dòng)系統(tǒng)可以說是完全相同，1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)+DHT130的動(dòng)力總成在數(shù)據(jù)的表現(xiàn)上還是能給人眼前一亮的感覺的，電機(jī)最大功率130kW，峰值扭矩300N·m，和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出結(jié)合，則能做到179kW的最大綜合功率，綜合峰值扭矩達(dá)到了530N·m。

　　動(dòng)力系統(tǒng)工作邏輯是很簡(jiǎn)單的，低速的時(shí)候使用純電驅(qū)動(dòng)，EV模式下，車輛在行駛的過程中能夠保持線性的動(dòng)力以及良好的靜謐性，同時(shí)也避開了最耗油的靜止起步階段。而當(dāng)電池電量不足或者需要急加速的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入動(dòng)力的輸出，在這種模式下，這套混動(dòng)系統(tǒng)是采用串聯(lián)工作的，目的也是為了降低油耗。

　　得益于電機(jī)的加入，這款DHT車型在初段的動(dòng)力表現(xiàn)比較充沛，動(dòng)力系統(tǒng)的出力方式十分直接，而到了中后段發(fā)動(dòng)機(jī)開始直接驅(qū)動(dòng)車輛的時(shí)候，它的表現(xiàn)與1.5T的燃油版車型差不多。如果你的使用環(huán)境大部分都是市區(qū)的擁堵路況，在不虧電的情況下，它大部分時(shí)間均由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)較少介入工作。

　　低速時(shí)，這套系統(tǒng)會(huì)優(yōu)先選擇純電機(jī)驅(qū)動(dòng)，當(dāng)駕駛員踩下較深油門，有更多的動(dòng)力請(qǐng)求時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)才介入工作，配合擁有兩個(gè)擋位的DHT變速箱，使其動(dòng)力的銜接較為平順。

　　因?yàn)橛辛穗姵睾碗姍C(jī)的加入，混動(dòng)版車型的車重是要高于燃油版的，而重心又比燃油版低一些，在高速行駛的時(shí)候會(huì)給人更扎實(shí)的感覺，遇到像減速帶、小石子路這種情況，更重的整備質(zhì)量會(huì)幫助懸掛把這些顛簸修飾得很舒服。

　　在舒適轉(zhuǎn)向模式下，神獸DHT的方向手感有點(diǎn)過輕，對(duì)女性用戶十分友好，但對(duì)男性用戶而言，還是將轉(zhuǎn)向調(diào)成運(yùn)動(dòng)模式吧。

　　不知道是不是因?yàn)殡姍C(jī)也在參與驅(qū)動(dòng)的緣故，混動(dòng)版的神獸在隔音方面給我的感覺要比燃油版做得更好，風(fēng)噪、駕駛室前面的噪音都小了許多，這也就直接導(dǎo)致了它要比燃油版車型給人感覺開起來更高級(jí)。

　　實(shí)際體驗(yàn)下來，這套巡航輔助系統(tǒng)的表現(xiàn)與在H6S DHT上的基本一致，車道居中功能能把車輛控制在車道的中心。

　　最大功率為74kW的1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，外加DHT100混動(dòng)變速箱以及電動(dòng)機(jī)，構(gòu)成了這套綜合最大功率為140kW（190PS）的動(dòng)力系統(tǒng)。DHT版的1.5L+DHT100的組合相比燃油版的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然在內(nèi)燃機(jī)的功率上有所下降，但加上電動(dòng)機(jī)反而還多了5kW，所以動(dòng)力規(guī)格算不上變?nèi)酢?/p>

　　赤兔上這套1.5L DHT系統(tǒng)的輸出邏輯與搭載1.5T DHT的神獸與H6S大同小異，在低速工況時(shí)，車輛會(huì)采用純電驅(qū)動(dòng)模式來規(guī)避內(nèi)燃機(jī)起步時(shí)最耗油的工況，隨著車速的不斷增加，在中高速工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)同時(shí)工作，在保證擁有充沛動(dòng)力的前提下盡可能地提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　雖然賬面上赤兔DHT這套混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)比神獸DHT以及H6S DHT上的會(huì)稍弱，但得益于赤兔擁有更輕的整車質(zhì)量，整套系統(tǒng)的動(dòng)力表現(xiàn)仍然可圈可點(diǎn)。

　　赤兔DHT的轉(zhuǎn)向十分輕柔，對(duì)路面震動(dòng)的過濾比較徹底，十分容易上手，輕松的轉(zhuǎn)向手感無可避免地犧牲了路面信息的傳遞。

　　實(shí)際體驗(yàn)下來，赤兔DHT的車道保持輔助能把車輛控制在車道的中心，體驗(yàn)還是不錯(cuò)，但是在車道有標(biāo)線的情況下，這套系統(tǒng)減速的動(dòng)作不太線性，在遇到需要減速的場(chǎng)景，會(huì)比較突兀地剎車。