【太平洋汽車網 評測頻道】瑞虎5這款緊湊型SUV是奇瑞繼艾瑞澤7之后推出的又一款精品車型。這款車遵循奇瑞最新的正向開發理念，并全面提升車輛的感官品質、操控性能以及安全性能。離11月28日的上市的日子越來越近，筆者今天有幸提前體驗到這款瑞虎5的小批量量產車。為大家奉上第一手的試駕感受。

體驗讀圖模式

● P7階段的小批量量產車

　　汽車從立項到上市一共會經過10個階段，也就是P0至P9。我們這次體驗的這臺奇瑞瑞虎5是一臺P7階段的小規模量產車。在P7階段以后，車輛還會做一些小規模的細節調整，最終進入上市銷售環節。所以說P7階段的小規模量產車與P9階段真正上市的車型其實已經非常的接近了，基本能反映上市銷售車型的實際情況。

● 車輛動態測試

　　奇瑞安排了我們在試車場進行兩項測試——100km/h制動測試和70km/h麋鹿測試。

　　瑞虎5高配版采用了博世ESP 9.0版本的車身動態穩定系統。筆者測試的這臺低配版僅配置了ABS系統。但在100km/h的制動測試中，筆者發現瑞虎5的ABS系統動作時的“彈腳”感覺非常輕微。顯然，奇瑞的工程師為了提升用戶的操控舒適性是下過一番功夫的。

　　在70km/h麋鹿測試中，瑞虎5輕松通過麋鹿測試區。車輛懸掛支撐與轉向響應都調教得不錯。這里要說明一點，瑞虎5之所以能做出如此好的成績，很大一部分功勞來自測試場較高的路面附著系數。各位在水泥路面請勿嘗試。

　　整個麋鹿測試中，瑞虎5都沒有發生響胎的情況，而且后軸彎內輪都始終緊貼地面。可見，擁有K&C底盤試驗臺的奇瑞在底盤調教方面已經積累了相當豐富的經驗了。

　　瑞虎5采用的是獨立的后懸掛，舒適性一般會比采用扭轉梁非獨立懸掛的同級車好。雖沒有越野路面供測試，但有一點我們值得關注：瑞虎5后懸掛下部連桿連接車身的連接點靠近車身中軸線，這有利于增大后輪的自由行程，提升車輛的越野性能。當然，這一切都是基于瑞虎5推出四驅版本車型的前提下作出的推論。后輪自由行程再大，如果不輸出動力的話，同樣是不能提高通過能力的。

　　測試場上有一條鵝卵石路，正好讓筆者可以測試一下瑞虎5的底盤做工。經過實際的鵝卵石路面測試，瑞虎5底盤上采用的減震橡膠的濾震能力相當好而且底盤隔音也非常到位。結合其10萬起步的售價來看，瑞虎5的性價比還是相當高的。

● 主觀駕駛感受

　　自從艾瑞澤7以后，奇瑞的產品在感官質量上有了階躍式進步。瑞虎5自然也不例外。瑞虎5的中控臺及內飾的表面工藝和安裝間隙在自主品牌產品中都位居前列。

　　瑞虎5高配版車型采用的是電動助力方向盤，簡化了轉向系統并提升了整車能效。我們測試的這臺手動擋車型采用的是液壓助力方向盤,但調教得相當輕巧而且沒有太多的虛位,在使用感受上擁有媲美合資車的質感。當然方向盤材質上還可以做得更為高檔些.

　　我們今天測試的這臺瑞虎5采用了奇瑞的2.0L自然進氣發動機（最大功率：102kW/5750rpm；最大扭矩：182N·m/4500rpm），與之搭配的是5速手動變速箱。高配版還會采用CVT變速箱，但現場沒此配置的車，筆者無法體驗。這臺2.0L發動機屬于高轉速發動機，扭矩會在2000轉以上才迸發出來。變速箱換擋桿吸入感強、行程較短、操控感覺不錯。離合踏板離合點相對來說比較模糊，需要車主花時間去適應。當然這還會在大規模量產階段進行優化。

　　總結：這臺瑞虎5的P7階段小規模量產車完成度已經相當高，和最終量產上市的車型應該來說相差無幾。這臺車的內飾做工、底盤調教與用料都不惜工本地達到一個相當高的水平，這是瑞虎5的一個突出特點。對于一款售價10萬起步的車來說，它的方向盤、換擋桿以及各個踏板的人機交互感覺和順滑程度都非常讓人滿意。瑞虎5上搭配的2.0L自然進氣發動機能滿足日常駕駛需求，在油耗上有非常不錯的表現，官方測得的實際百公里油耗僅為8.5L。當然，筆者還是希望在動力系統上奇瑞能為用戶提供更多的選擇，例如加入渦輪增壓發動機或柴油發動機等動力配置。瑞虎5在產品力上有挑戰長城H6的能力，其市場表現主要還是看其定價。更詳細的瑞虎5性能評測將會在其上市后進行，敬請期待。

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