【太平洋汽車網 評測頻道】瑞虎5這款緊湊型SUV是奇瑞繼艾瑞澤7之后推出的又一款精品車型。這款車遵循奇瑞最新的正向開發理念，并全面提升車輛的感官品質、操控性能以及安全性能。離11月28日的上市的日子越來越近，筆者今天有幸提前體驗到這款瑞虎5的小批量量產車。為大家奉上第一手的試駕感受。

體驗讀圖模式

● P7階段的小批量量產車

　　汽車從立項到上市一共會經過10個階段，也就是P0至P9。我們這次體驗的這臺奇瑞瑞虎5是一臺P7階段的小規模量產車。在P7階段以后，車輛還會做一些小規模的細節調整，最終進入上市銷售環節。所以說P7階段的小規模量產車與P9階段真正上市的車型其實已經非常的接近了，基本能反映上市銷售車型的實際情況。

● 車輛動態測試

　　奇瑞安排了我們在試車場進行兩項測試——100km/h制動測試和70km/h麋鹿測試。

　　瑞虎5高配版采用了博世ESP 9.0版本的車身動態穩定系統。筆者測試的這臺低配版僅配置了ABS系統。但在100km/h的制動測試中，筆者發現瑞虎5的ABS系統動作時的“彈腳”感覺非常輕微。顯然，奇瑞的工程師為了提升用戶的操控舒適性是下過一番功夫的。

　　在70km/h麋鹿測試中，瑞虎5輕松通過麋鹿測試區。車輛懸掛支撐與轉向響應都調教得不錯。這里要說明一點，瑞虎5之所以能做出如此好的成績，很大一部分功勞來自測試場較高的路面附著系數。各位在水泥路面請勿嘗試。

　　整個麋鹿測試中，瑞虎5都沒有發生響胎的情況，而且后軸彎內輪都始終緊貼地面。可見，擁有K&C底盤試驗臺的奇瑞在底盤調教方面已經積累了相當豐富的經驗了。

　　瑞虎5采用的是獨立的后懸掛，舒適性一般會比采用扭轉梁非獨立懸掛的同級車好。雖沒有越野路面供測試，但有一點我們值得關注：瑞虎5后懸掛下部連桿連接車身的連接點靠近車身中軸線，這有利于增大后輪的自由行程，提升車輛的越野性能。當然，這一切都是基于瑞虎5推出四驅版本車型的前提下作出的推論。后輪自由行程再大，如果不輸出動力的話，同樣是不能提高通過能力的。

　　測試場上有一條鵝卵石路，正好讓筆者可以測試一下瑞虎5的底盤做工。經過實際的鵝卵石路面測試，瑞虎5底盤上采用的減震橡膠的濾震能力相當好而且底盤隔音也非常到位。結合其10萬起步的售價來看，瑞虎5的性價比還是相當高的。