【太平洋汽車 評測頻道】一直擁有年輕和運動的品牌屬性的MG最近頗為活躍。不久前，還帶來了相當重磅的MG黑標以及首款黑標車型——MG7（詢底價|查參配）。

　　MG7從官圖的披露到實車亮相，都驚艷不少人的眼球，其大溜背轎跑的形態實在奪目，在豪華程度和動力、駕控方面也有一大堆亮點。肩負作為品牌力向上的重要車型，用MG7來拉開黑標車系的帷幕，是最合適不過。之前，我們已經靜態體驗過這款新車了，這次我們著重體驗它在道路上，究竟有怎樣的表現。

　　MG7搭載的這臺藍芯2.0T黑標發動機，最大功率為192kW，最大扭矩為405N·m，最大亮點在于搭載了能夠改善低轉速工況下動力響應表現的VGT可變截面渦輪增壓器。與這臺發動機匹配的，是上汽全新9AT變速箱。

　　低扭感覺飽滿是MG7這套動力給我的第一印象。即便在普通模式下，這套動力總成已經表現出不錯的動力響應，VGT可變截面渦輪增壓器以及變速箱與發動機的高匹配度功不可沒。

　　從數據上看，這副發動機能在1750rpm開始達到峰值扭矩，從實際駕駛中可以感受到，變速箱能十分聰明地將發動機轉速控制在峰值扭矩輸出范圍內，配合VGT可變截面渦輪增壓器能有效減緩渦輪遲滯的負面影響。讓MG7營造出一種搭載了“大排量自吸”發動機的錯覺，動力輸出上較為線性，而且多擋位的變速箱能讓發動機轉速長時間保持在峰值扭矩轉速區間范圍內，給人動力深不見底的感覺。

　　在動力輸出這一方面，MG7并沒有明顯的槽點，發動機與變速箱擁有很高的匹配度，在高速續航狀態下加速超車，變速箱的降擋反應也足夠迅速，動力銜接較為及時，在超車時能給予駕駛員十足的信心。

　　ECO與SPORT模式的區別主要在于油門反應的敏感度與發動機、變速箱輸出特性的變化。在ECO模式下，MG7的油門反應會稍有遲鈍，用風琴腳去輕微地挑逗油門會發現這些動作被屏蔽掉了，發動機并不會對這些輕微的油門波動作出反應，同時變速箱也更加傾向于升擋以壓低發動機轉速從而提高燃油經濟性。而SPORT模式的油門反應會比普通模式微微略快，而變速箱則更加傾向于將發動機轉速保持在峰值扭矩輸出的轉速區間，從而提高動力的響應。

　　MG7的動力出色，也需要一副能駕馭這動力的底盤，這次試駕的MG7搭載了mCDC智能可調電控懸架，所以這次的體驗只能針對搭載了這套電控懸架的車型作出評價。這套底盤給人的第一感覺就是緊致，有幾分運動轎車的味道，這是這套懸架的基調。

　　一般情況下，懸架會與駕駛模式進行聯動，此時懸架的軟硬變化只會采用系統預設，并不能自定義修改。在車速相對較低時，ECO與普通模式下懸掛會比SPORT模式更軟，因此在遇到顛簸時，懸掛能吸收更多的震動，提高乘坐舒適性。但隨著車速的增加，無論是哪種模式，懸掛系統都會開始變硬，增加高速時的穩定性。

　　MG7方向盤右下角有一個X-MODE按鈕，進入該模式后，車輛的各種參數都可以進入自定義模式，可玩性大增。同時懸掛系統也支持自定義調整，可以自定義前后軸在不同車速下的軟硬，自定義程度十分自由。

　　MG7通過一個盤徑適中的上下削平運動方向盤，配合偏重的阻尼，營造出凌厲的轉向手感。方向盤僅需小幅度的調整便能完成變線或者躲避坑洼的動作，車身的動作基本與方向的輸入同步，有幾分手起刀落的感覺。雖然轉向有幾分凌厲的感覺，但是仔細駕駛時你仍然能察覺到幾分“電子味”——方向盤傳遞路面的信息并不豐富，方向盤在不同模式下只是阻尼的輕重的變化。

　　至于車輛NVH方面，MG7在隔音還有風噪的抑制方面可以看出是下了功夫。全車覆蓋44處吸音材料，并在前艙聲學包、下車體聲學包、車身空腔等21處 關鍵部位進行聲學隔斷，這些堆料是可以感受到的。經常開車的應該可以理解，如果風噪、路噪隔絕到位，駕駛員很容易在不知不覺中“開快車”，因為如果這些噪音抑制不到位，會對駕駛員起到一種“提醒”作用。而MG7便是那種很容易讓你不知不覺“開快車”的車型，要知道，MG7用的是無框車門，能在國內法定限速內保持比較體面的NVH表現實屬不易。

　　綜上所述，MG7的動力表現優秀，而mCDC智能可調電控懸架也能出色完成它的工作，在NVH方面MG7也交足功課。如果您喜歡一臺開起來有運動車味道的轎車，MG7會給您不少的驚喜。