【太平洋汽車網 評測頻道】自從寶利格上市后，圣達菲在華泰產品陣營中的位置似乎變得不那么突出了。當大家隨之把目光全部轉移到寶利格或者其它自主車型時，老邁的圣達菲卻依然在擴充著產品線，V6自然吸氣、2.0T柴油渦輪增壓、1.8T渦輪增壓以及2.0L車型幾乎涵蓋了日常可選擇的空間。不過，對于三四線城市來說，不追求大排量和高配置，而是更在乎性價比的話，入門級的2.0L車型應該是最值得推薦的。我們試駕的這款2.0L手動兩驅天窗版指導價8.37萬元，加上經銷商方面較大的優惠，7萬多元便能拿下。對于這樣一款完全從實用角度出發的SUV來說，是有一定吸引力的。

體驗讀圖模式

　　從產品來看，圣達菲的綜合素質很難與目前主流的自主SUV相抗衡了，例如長城H6、比亞迪S6等熱銷的車型。當然，可以理解為也許那是寶麗格的競爭對手，圣達菲更多的是給人以“退居二線”的感覺。所以我們在它身上會發現一些問題，這些問題包含工藝、人性化設計以及調校風格等多個方面。但是真真切切的低價格卻似乎又讓人不好意思“挑肥揀瘦”。由于車型偏老，靜態部分很難再有讓人覺得驚喜的地方，因此我們不再介紹。感興趣的同學可以點擊下圖進入實拍文章了解，由于2.0L車型我們很少試駕過，因此這次的重點集中在駕駛體驗方面。

駕駛感受：2.0L發動機足夠用 變速箱表現不錯

　　2.0L自然吸氣發動機是圣達菲最低的排量，它是一臺來自于三菱的4G94D發動機，三菱4G系列在前些年的自主品牌中被大量使用，不過隨著自主研發能力的增強，很多品牌已經棄用了這款發動機。從年齡上看，這臺發動機已經是古董級的老寶貝兒了，當然，也因此降低了很多成本，如果你對更好的發動機性能沒有要求的話，皮實耐用、隨便找個修理廠就能維修的發動機也許會更省心一些。

　　新發動機的最大功率為100kW(135PS)，峰值扭矩為177Nm，數值上比最早的2.0L機型上的4G63有些許提升。盡管有所提升，但與目前主流的2.0L發動機在數據上是有明顯劣勢的。不過，在自主品牌中，漂亮的數據不代表與性能成正比，變速箱的匹配度是目前普遍存在的問題，所以很多看起來糅合了大量新技術的發動機，其測試成績并不見得好到哪里去。

　　在動力匹配性上，從我們之前試過的1.8T車型到這次的2.0L車型，圣達菲給人的印象就是發動機與變速箱的匹配非常契合。其重要點就是體現在換擋時的動力銜接上，這是很多自主品牌都會遇到的瓶頸，也就是換擋后動力遲滯的問題。在這方面，過氣的動力總成確實代表了“成熟”，這些問題在純自主研發的動力總成上直至現在也仍有很多品牌沒有解決。

　　2.0L是沒有自動擋車型的，當然，它的目標人群對自動擋車型的需求應該不是很大。這臺手動變速箱盡管擋桿有些松散，但換擋過程卻很順暢。離合器片的結合點比較靠后，也就是你需要把離合踏板抬得很高才能完全結合，當你抬起一半時車是完全不動的。問題就在這，離合踏板行程設計的很長，與其這樣，為什么不把行程調短一點呢，目前70%的行程都是沒用的。

　　適應了它的駕駛特性，從動力性上看，這臺發動機倒不顯得疲軟，甚至和現在“當紅”的自主車型相比，它在動力性上也沒有劣勢，這倒是給人驚喜的一點。比1.8T的動力會差不少，但我們進行了市區與高速的綜合駕駛，動力表現完全在可以接受的范圍內。如果挑不足的話，4G94發動機的高轉速表現不佳，不過這也是日常很少用到的區間。

　　懸掛調校就是幾年前的風格，那個還沒有操控性概念的年代，那時的SUV普遍都是柔軟且松松垮垮的風格。這代圣達菲在現代旗下時就是這個樣子，韓系車的“經典”特性。由于韓國車總喜歡做顛覆式的改變，所以與現在的韓系車差別是很大的。圣達菲的懸掛不太講究韌性或者支撐性，就是一種很平淡的味道。坑坑洼洼的路段也不會讓你晃來晃去，濾震效果不錯，但不夠扎實，就是那么晃晃悠悠的帶你通過了。

　　轉向風格和懸掛調節倒算吻合，轉向系統力度還不錯，但不夠精致，市區駕駛的話會比較累。懸掛也不太適合激烈駕駛，否則會有比較大的側傾。這也是寶麗格在改變的地方，在寶麗格上，懸掛的支撐已經做了很大的調整，包括轉向系統也比圣達菲要精致很多。