【太平洋汽車網(wǎng) 新車試駕頻道】不怕直言，編輯也曾猜測(cè)坐擁“GT-R之父”光環(huán)的水野和敏從日產(chǎn)退休后進(jìn)入東風(fēng)裕隆不過純粹是為了“養(yǎng)老”而已，所以你們更容易理解為何我會(huì)為2015款納智捷優(yōu)6 SUV的進(jìn)步而如此驚喜。而且，驚喜的可能還不僅僅是作為媒體的筆者：當(dāng)一家企業(yè)甚至把新老兩款產(chǎn)品都待到自家舉辦的試駕活動(dòng)上去讓媒體去對(duì)比，這舉動(dòng)本身就足以說明一切了。

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● 水野和敏簡(jiǎn)介

　　水野和敏，日本長(zhǎng)野縣人，1952年生，前日產(chǎn)底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與開發(fā)課課長(zhǎng)。之前也曾于日產(chǎn)運(yùn)動(dòng)部門Nismo任職賽事總工程師，期間斬獲1990年勒芒24小時(shí)耐力賽全場(chǎng)第五、Daytona 24小時(shí)耐力賽全場(chǎng)總冠軍、以及其余大大小小日本國(guó)內(nèi)外賽事佳績(jī)無數(shù)。

　　職業(yè)生涯中參與或主導(dǎo)開發(fā)了包括Sunny（陽(yáng)光）、Bluebird（藍(lán)鳥）、Fairlady、FX35等大獲成功的作品，其中又以另全球所有性能車廠商汗顏的“東瀛戰(zhàn)神”日產(chǎn)GT-R最具代表性，水野和敏也因此以“GT-R之父”聞名于世。

● 水野講述優(yōu)6 SUV升級(jí)之路

關(guān)于開發(fā)本身

　　水野先生并非孤身一人入職東風(fēng)裕的臺(tái)灣合資方華創(chuàng)汽車，包括日本傳奇車手鈴木利男、田中哲也組成的試車手團(tuán)隊(duì)，以及其他諸如數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析、工程師等在內(nèi)的，當(dāng)年有參與到GT-R開發(fā)與紐北圈速達(dá)成的團(tuán)隊(duì)骨干都隨同水野先生一同來到了納智捷。

　　這意味著帶到納智捷品牌可不僅僅是水野先生一己的經(jīng)驗(yàn)，可以說目前是整個(gè)開發(fā)過程的每一環(huán)都得到了相同程度的提高，確保了從概念到實(shí)際的整個(gè)過程不存在“斷鏈”的情況。而正如當(dāng)年GT-R頻頻推出升級(jí)升級(jí)車型一樣，2015款優(yōu)6的推出也僅僅是在優(yōu)6正式發(fā)布的1年之后而已，團(tuán)隊(duì)的效率很好地被證明。

關(guān)于動(dòng)力

　　納智捷入華后的早期產(chǎn)品一直都有動(dòng)力輸出平庸和油耗降不下去的問題，在水野先生眼中，這兩個(gè)問題其實(shí)是可以同時(shí)解決的，而且答案非常簡(jiǎn)單，就是要提高缸內(nèi)燃燒溫度。

　　普通的燃燒，正如水野先生現(xiàn)場(chǎng)舉例時(shí)所點(diǎn)燃的打火機(jī)火焰，其溫度都在850℃左右，而這時(shí)候燃料轉(zhuǎn)化為熱能的過程對(duì)于內(nèi)燃機(jī)而言不但太慢，而且效率也太低了。因此，他需要的不是這樣的燃燒，而是“爆炸”——只要把缸內(nèi)工作溫度提高（到1000℃以上，理想的溫度是1240℃），汽油的燃燒就會(huì)更加猛烈，帶來對(duì)活塞更大的驅(qū)動(dòng)力，而且也讓稀薄燃燒成為可能，這意味著用更少的燃料便能帶來更大的輸出。

　　當(dāng)然，更高的溫度和更猛烈的燃燒會(huì)帶來爆震幾率增加和機(jī)件、散熱系統(tǒng)壓力加大的問題。而通過雙可變氣門正時(shí)等技術(shù)的引入來保證掃氣質(zhì)量、材質(zhì)的優(yōu)化以應(yīng)對(duì)熱量和壓力的增加、以及針對(duì)測(cè)試采集數(shù)據(jù)有方向性的調(diào)整，都可以讓這些問題得到很好的解決。就1.8T這款引擎來說，其輸出不但比老款有了顯著的提升，更重要的是納智捷宣稱其油耗也同樣降下來了——這可是消費(fèi)者最關(guān)心的。

關(guān)于底盤

　　車輛底盤關(guān)于操控性和舒適性兩大方面的素質(zhì)或許對(duì)很多人而言都是相互矛盾的存在，但事實(shí)上，目前大多數(shù)車輛工程師，包括水野先生在內(nèi)，這兩者其實(shí)某程度上并不針鋒相對(duì)。當(dāng)中最大的誤解在于常人對(duì)懸掛往往只有軟和硬兩種理解，而事實(shí)上這可要復(fù)雜得多。

　　事實(shí)上，不論是對(duì)賽車、豪華轎車還是SUV而言，最佳的懸掛設(shè)定最后往往都會(huì)歸咎到一點(diǎn)上：能保證四個(gè)輪子時(shí)刻緊貼地面。因?yàn)檫@意味著懸掛有足夠快的反應(yīng)去吸收路面的所有起伏，而又有足夠的強(qiáng)度去應(yīng)對(duì)水平方向上的G值（加速剎車過彎等），所以車身總是能保持相對(duì)穩(wěn)定的姿態(tài)，此時(shí)車內(nèi)人員自然感到更舒適。而與此同時(shí)，由于四個(gè)車輪每時(shí)每刻都能保證與地面的良好接觸，均衡地分擔(dān)著整車所需的全部抓地力，操控又怎么可能不好？

　　而要達(dá)成這樣的結(jié)果，包括軟硬在內(nèi)，前后軸的束角、傾角、懸掛行程、避震阻尼、防傾桿強(qiáng)度等等一系列的參數(shù)都需要調(diào)整到合理的數(shù)值，更不論前后軸之間也要互相適配。不過用水野先生的話說，所有的這些看似復(fù)雜的東西，其實(shí)到最后要追求的目的卻異常簡(jiǎn)單：就是平衡。

　　我不知道大家有沒有看過GT-R的底盤拆解解析，事實(shí)上用在GT-R上的底盤技術(shù)，其花俏與高新程度是絕對(duì)比不過它的各大歐洲對(duì)手的，然而足夠平衡的調(diào)校硬是讓它跑出了比誰(shuí)都好的圈速。在優(yōu)6身上情況也一樣，水野先生并不是一位喜歡動(dòng)不動(dòng)就大幅修改產(chǎn)品機(jī)械結(jié)構(gòu)的底盤工程師，但他卻愿意花好幾個(gè)月一次又一次地重復(fù)“測(cè)試-收集數(shù)據(jù)-分析數(shù)據(jù)-作出調(diào)整”這樣的循環(huán)，以獲得當(dāng)前車身結(jié)構(gòu)下最佳的調(diào)校。