● 駕駛：多動癥的兩種性格

　　動力方面，XE 2.0T低功率版本在1750-4000爆發280牛米的峰值扭矩，相比之下，C200的2.0T的峰值扭矩以及扭矩平臺都更占優勢些，不過XE那200PS的最大馬力則扳回一城。變速箱方面，XE匹配的是來自ZF的8速手自一體變速箱，而C200的則是那熟悉的7速手自一體變速箱，它們的性格特點有什么樣的區別，下面再詳細說。

　　C200上的這臺M274 2.0T發動機對于渦輪遲滯的控制相當出色，僅比怠速高一點（1200rpm）即有勁道十足的扭矩輸出，并一路維持到指針劃入紅線，不過初段優秀的表現與后勁還是有著較為明顯的反差，只是這隱藏在4000rpm以后的小遺憾對于絕大多數車主而言都將永遠是秘密。而且，大力加速時每升一擋都會從排氣管傳來的回火爆鳴，都能以另一種感官帶來足夠的刺激了。

　　雖然低功版只有280N·m的扭矩，不過初段的油門響應調的十分敏捷，力度也相當生猛，試探性地深踩一下油門，強勁而有力的推背感隨之而來，與你想要的動力不會有落差。即便在普通D檔模式下，XE的油門響應已經足夠靈敏，在擁堵的市區路面的話則更考右腳的功力，相對而言我更喜歡C200那種閑庭信步的感覺。

　　變速箱的特性彷如人格分裂一般，不同模式下的表現截然不同。comfort和ECO模式下，只要滿足不把引擎憋熄火這條件，它就會果斷地升檔，深踩油門時降檔反應也很慵懶。不過當把駕駛模式推入sport乃至sport+之后性格大變，變速箱會更樂于留在低擋位，通過更高的巡航轉速來優化一下油門對細微動作的靈敏度，而且換檔的反應與執行速度足以達到隨心所欲的境界，感覺就真的跟開跑車一樣。

　　來自ZF的8AT表現正如意料中的好，首先要說的是每次超車時用撥片連降兩擋同時踩油門加速的動作都能一氣呵成，堪稱享受；但更讓人驚喜的是，這臺變速箱在捷豹的調校思路下，即便只掛著D擋，只要是大力加速之后，即便剎車進彎，系統也不會自作多情地趕緊給你升擋把轉速降下來，而是依舊鎖定在當前擋位長達數秒，時間足夠到你再次踩下油門加速出彎或者用撥片介入為止，最大限度地保證了你的駕駛節奏不會被打亂。在動態模式下，無論動力響應還是換擋邏輯更加得心易手，只是性格沒有C200那般的分裂。

　　4MATIC全時四驅系統的加持，諸如燈位彈射響個胎、停車場掉頭畫個甜甜圈等耍帥行為都與您絕緣，但300Nm對絕大多數駕駛者而言都不是一個小數字，畢竟不是每個人都有意或有能力玩出后驅的樂趣，所以四驅的穩扎穩打才更顯實力，特別是北方冬季的雨雪天，你的淡定絕對是后驅車主可望不可及。

　　操控方面，捷豹XE并不會以舒適的名義阻擋在你與路面的交流，更不會以保證溝通為借口整個抽身事外，它更像是一個會議的主持一樣，起到了讓交流變得輕松愉快而有效的作用。XE那只傳遞質感而不傳遞碎震、能摸清凹凸卻也能吸收顛簸的精致路感，這在同級車型上完全找不到的，要知道XE一眾對手的底盤調校能力都是頂尖的，所以這功勞還真的只能歸到全鋁車身頭上了。

　　即便是不以運動版身份作標準，C200 4Matic身上的這套懸掛，從設計到設定都可以說是無可挑剔的。而即便以運動版的角度來看，其支撐性、反應速度等指標也毫不含糊，只是相比起這些，它的濾震效率和穩定更讓人印象深刻。這當中很大的功勞歸于結構類似雙叉臂的多連桿前懸，這意味著不需要在舒適性方面犧牲太大即可獲得足夠的抓地力，平衡會更容易獲得。

　　值得一提的還是后驅的設定，雖然200匹馬力不能輕易讓它飄起來，但是后驅的特性以及更靈活的車頭可以在蜿蜒的山路收獲更多的樂趣。另外，底盤調教不可能兼顧到方方面面，要特別強調某一方面的話那就算是把平衡處理得再好，其他一些方面也還是會有所犧牲的，比如舒適性，雖然顛簸路面不至于顛到你屁股痛，但相比C200的話還是要遜色一些。