[太平洋汽車網 原創評測]  一臺突然而來的新騏達GTS，為本來就熱鬧不凡的渦輪增壓陣營帶來了更多是是非非，尤其是1.6T搭配CVT無級變速器這個“矛盾”的組合，以及那官方公布的190匹最大馬力，有意或無意間都引出了無數的問號。于是我們懷著未知的心情啟動這一次《渦輪時代》第四季之1.6T級別，入選車型包括新騏達GTS 1.6T-MCVT、科魯茲1.6T MT和英朗XT 1.6T，三車都是市場上有著直接競爭關系的產品。此外為了讓我們的測試更富趣味性，特意請來了外援MINI COOPER S，同樣裝備了一顆強勁的1.6T增壓心臟。

　　測試項目除了常規的0-100km/h加速時間、100km/h-0剎車距離和繞樁之外，我們還把四臺車開進了GIC廣東國際賽車場，通過賽道與專業車手更加嚴苛的考驗，進一步剖析出各款車型的異同。

　　車型亮點簡介：

　　比試開始前先看看四位選手的獨到之處。新騏達GTS采用了市面上極其罕見的渦輪增壓+CVT無級變速器組合，到底是強勁的動力占據優勢還是柔順的傳動充當主角呢？有待接下來的實測驗證，不過不可抹殺的是作為后來者的新騏達GTS能夠在5600rpm時輸出190匹最大馬力，最大扭矩也高達240N.m。數值上看稍優于英朗XT和科魯茲，甚至毫不遜色于我們的特邀嘉賓MINI COOPER S，當然不要忘記MINI有著絕對的車重優勢，而且最大馬力與最大扭矩的達成時機也更早。

　　至于英朗XT 1.6T與科魯茲1.6T這一對難兄難弟我們就再熟悉不過了，相同的車型平臺、相同的發動機、相同的動力參數，唯一顯著的差別是前者使用傳統6速手自一體變速器，后者搭配更為直接的6速手動。到底能夠帶來多大的差異呢？哥們倆的增壓發動機跟另外兩臺車又有那些區別呢？

新騏達GTS

　　雖然東風日產早已是國內最大范圍普及CVT無級變速器的廠家，但似乎并未因此而停止挖掘這種變速機構的潛力。就拿新騏達所使用的CVT變速箱作為例子，通過引入子行星齒輪和使用小尺寸帶輪等一系列措施，不增大變速箱體積卻實現了7.3:1這一世界上最高的變速箱傳動比率。而具體到新騏達GTS所采用的CVT變速器，會比其他1.6L排量車型所使用的多出手動加減擋功能。

　　不過讓我們失望的是，擁有一顆強勁心臟的新騏達GTS，卻并沒有針對底盤懸掛系統作出相應的升級，要知道新騏達還要比上一代車型更舒適得多呢！這無疑為新騏達GTS的綜合運動性能打一折扣。

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英朗XT

　　英朗XT使用的1.6T引擎屬于ECOTEC系列里面的渦輪增壓版本，跟新君威那一臺代號為LNF并且跟薩博經典的LK9渦輪增壓發動機有著千絲萬縷關系的2.0T機型并無太大血緣關系。最顯著的差別是2.0T機型采用了缸內直噴，而且擁有雙流道渦輪技術（1缸和4缸采用一個排氣通道，2、3缸采用另一個排氣通道），但相同的是兩者都具備Superboost超推進功能。而且在英朗的中控臺上面設有一個SPORT按鍵，激發之后油門響應與變速箱換擋時機都會相應改變，這一切還伴隨著儀表盤背景燈由淡藍色變為火辣的紅色。

　　別克與雪佛蘭向來非常重視輪胎的選用，所以我們看到英朗XT 1.6T和科魯茲 1.6T均使用了225/50R17 94V的尺寸，輪胎品牌為固特異的Eagle EfficientGrip 御乘系列，產品特性是靜音、強抓地力和節能。 

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科魯茲

　　科魯茲1.6T的發動機跟英朗XT一樣，相比起來最大的亮點是6速手動變速箱，可以帶來更加直接的動力傳遞，以及更高的自主駕馭度。實際體驗之下變速箱檔位清晰厚實，不過假如以運動型轎車的標準來看的話，偏長的擋位行程未免就有點不盡人意了。

　　既然是同一平臺下的產品，所以很自然地科魯茲1.6T的底盤懸掛系統跟英朗XT也是一模一樣的，前麥弗遜后扭力梁+瓦特連桿。值得一提的是，傳統觀念中同一車型三廂必定會比兩廂更重，但事實并非如此，科魯茲1.6T的整備質量是1450Kg，而英朗XT是1475Kg。

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　　特別嘉賓MINI COOPER S

　　至于以嘉賓身份出席的MINI COOPERS就沒有什么好說的了， 卡丁車一般貼地的駕駛氛圍、扎實的底盤懸掛、直接快速的轉向，再加上那一顆暴躁的引擎，真真正正對得起“小鋼炮”這一名號。雖然筆者我并沒有機會在賽道上一試MINI COOPER S的身手，但在廣州到肇慶賽車場這一段路上，我是徹徹底底被這一臺“小車”的高速穩定性所征服。