駕控：更多的樂趣在后頭

　　同樣的發動機系列、同樣的排量、同一間工廠出產，很容易就會把思鉑睿的K24Z5 i-VTEC發動機跟K24Z2等同起來。但通過上面的曲線圖對比可見，兩者在動力輸出的調教方面還是有著一定差異。思鉑睿的K24Z5引擎在5200rpm到6000rpm之間仍然存在一個接近水平的小扭矩平臺，動力的下跌趨勢得到一定減緩。而K24Z2的扭矩曲線在相應區域則呈現下降走勢，由此可以推斷出思鉑睿的加速持續性將有更好表現，而且在高轉速區間的再加速能力更強。

　　實際的駕駛感受也充分驗證了這一點。4500rpm左右的區間i-VTEC發動機切換到高角度凸輪，隨著轉速指針的突然加速發動機輸出也同步邁向最高峰，這是典型的“VTEC特性”。但高峰到達后再加深油門，思鉑睿并沒有通過降擋來應付了事，而是更加樂意于把轉速指針推向6000rpm甚至更高的區域。題目所說的好戲在后頭，便是指這種凌厲的后繼加速力。

　　隨著速度的一路提升，車體的穩定性讓我們刮目相看，而且緊湊的車身在懸掛系統的掌控下，拐彎、變線等動作干凈利落，沒有寬車體所帶來的累贅感。同平臺的思鉑睿與新雅閣都采用了前雙叉臂后多連桿的懸掛主題，不同之處在于思鉑睿還增添上前、后橫向穩定桿，而且在國產本田車型中首次引入了雙油路減震器（雙模減震系統）。雙油路減震器可以簡單理解為在減震器的油路加上一個電腦控制的“水龍頭”，根據路況和行駛狀況的不同調節避震油的流動快慢，從而改變減震特性。

　　能夠根據行駛狀態而自適應變化的除了雙模減震系統，還有速度感應式同軸無刷電動助力轉向系統。剛發動車輛正常起步時，方向盤輕盈的手感甚至讓我一度懷疑思鉑睿的運動性能，直到高速路上逐漸變得沉實，而且車頭指向性相當精準，才把之前的疑慮消退。不過需要抱怨的是雖然能夠隨速調節，但畢竟是電動機作為助力源，所以那種拉橡皮條般的韌性回饋一律欠奉。

　　思鉑睿身上另一大亮點是全系列標配撥片換擋。本田的撥片效果筆者在新飛度和鋒范上面早有領教，思鉑睿的表現同樣稱職。即使在D擋模式下也能夠直接操作撥片進行變檔，換擋動作幾乎就在你按動撥片的瞬間同時進行，速度之快一試難忘。更聰明之處在于換擋后變速箱會根據行駛狀況自動選擇合適的擋位并切換到D擋，有了這么忠誠的幫手，S擋幾乎可以荒廢了。

　　結語：硬件配置的價值是很大程度上是可知、可比的，但駕馭樂趣給我們所帶來的喜悅和滿足是沒有辦法量化的。目前思鉑睿的最終售價還沒有定案，哪怕到了9月初定價發布后，筆者依然建議各位車友到特約店去親身體驗，到底值還是不值，試駕之后自有分曉。