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在前一篇文章里,我們用幾個問題說明了最近一段時間以來熱議的豐田混合動力系統機油增多的問題。對于這個問題,我們已經給出了結論性意見——這是四沖程內燃機動力在高頻次、超短途的使用中必然會出現的現象。而豐田的混合動力系統出于經濟性的考慮,這種高頻次和超短途的工況會更多的出現,所以在這個春天到來的時候,才就會出現機油增多的情況。關于這個問題,此前的文章中我們已經有了很詳細的說明,所以這里就不多做展開,需要的看官可以移步傳送門(五個問題,聊聊為什么機油會增多)

而在豐田的混合動力系統出現機油增多的情況之后,這樣一個問題也就隨之而來了,這一次豐田混合動力的機油增多,和兩年前本田地球夢發動機出現的機油增多問題是一回事嗎?所以,在接下來的文字里,我們就來聊聊這二者之間到底有什么異同。

首先,我們先來看共性的部分。

從機油增多事件發生的時間、地點以及原理上來看,二者是一樣的。

本田的機油增多問題起源于2018年1月,彼時,東北地區的本田CR-V車主開始陸續發現車輛出現機油增多并伴隨有機油加注口蓋位置部分機油乳化的現象。隨后,搭載本田1.5T地球夢發動機的其他車型也陸續出現了機油增多的情況。

豐田的混合動力車型出現機油增多的情況則出現在2020年的2月,媒體反饋的情況是部分車型出現了機油增多,極少量東北地區的車型出現了機油加注口蓋乳化的現象。從兩次機油增多的事件來看,共同點都集中在高緯度的東北地區且都是在春節前后。

在上一篇解讀豐田混合動力車型機油增多的文章中我們已經講過,在曲軸箱內出現的過量機油是源自曲軸箱竄氣以及在低溫條件下的液態燃油直接從活塞環與氣缸之間的間隙流入到曲軸箱內,而在高頻次超短途的冷機運行工況下,這部分燃油和水汽無法再度汽化進入強制曲軸箱通風系統消化,日積月累造成了機油量的增加。從生成原理上來看,本田的1.5T地球夢發動機和豐田的混合動力系統,成因是一致的。

那么為什么要具化高緯度的東北地區、春節前后發生的這一共性呢?

原因有兩點,從時間上來看,春節前后的東北地區依舊沒有入春,西伯利亞的冷空氣依舊影響著東北的氣溫。但是,這一時期的空氣濕度已經有所提升,所以這也就為無形中為機油增多所需要的水汽、低溫提供了必要條件。從加注的燃油來看,糧食產量位居全國第一的東北地區,也是率先推廣使用乙醇汽油的試點地區。相較于純汽油,乙醇汽油的含水量會更大,且燃燒后的水汽也更大,當然燃燒也更清潔。這也就不可避免的導致了曲軸箱竄氣中的水蒸氣含量會更大,繼而加劇了機油量增多的情況。

當然,這里講到的增多,都只是極少量的,只要發動機能夠長時間的在正常機油溫度下運轉,增加的這一部分就會隨曲軸箱通風系統排出。我依舊需要強調,極少量的增加并不會影響發動機的性能表現,而發動機也不會像想象中的那樣嬌貴。在這樣的共性條件下,其實不僅僅是豐田和本田,所有的車型都會出現機油增多的情況。

然后,我們來看差異化的部分,豐田的混合動力系統和本田的地球夢發動機,導致出現機油增多的原因是什么。

本田的1.5T地球夢發動機最重要的一個技術特性在于,這是一臺采用了缸內直噴和阿特金森循環的渦輪增壓發動機。通過缸內直噴、阿特金森循環以及渦輪增壓,實現發動機熱效率的提升和燃油經濟性的提升。再加上本田所特有的可變氣門升程技術,1.5T地球夢發動機也是目前世界上較為先進的整機動力技術。

而造成其機油增多的原因主要存在于缸內直噴技術和更高的缸壓上。

缸內直噴技術從嚴格意義上來講是從柴油發動機上借鑒而來的一種技術形式。相較于傳統的進氣道混合噴射,缸內直噴技術把霧化燃油與空氣的混合步驟移到了氣缸燃燒室內部,在噴射燃油和打開進氣門的瞬間,完成二者的混合。這一技術的優勢在于,可以更好的實現燃油的分層燃燒,同時也可以避免出現發動機的爆燃傾向——尤其是在采用了渦輪增壓技術之后的汽油發動機上。所以,幾乎是自出道以來,缸內直噴技術就和渦輪增壓技術成為了一對“好基友”。

不過,缸內直噴的短板就在于,當發動機處于低溫、低負荷和冷啟動的狀態下時,噴油嘴和進氣門按照冷機啟動邏輯提供的濃混合氣,混合狀態并不會太好。甚至在低溫的情況下會出現霧化燃油重新凝結成液態燃油,掛在氣缸壁上的“濕壁現象”。這就是前面講到在低溫狀態下進入曲軸箱內的液態燃油的來源。

與此同時,渦輪增壓技術的運用帶來的更高的缸壓,也會在一定程度上加劇霧化燃油的重新凝結。所以,本田的1.5T地球夢發動機的機油增多,和直噴發動機的特性有一定的關系。同樣的,大眾的渦輪增壓和直噴動力也會出現類似的問題,這是一種結構所必然要對應的常態。

所以,我們看到的本田召回方案里,也很明確的用調整ECU的方式,加速發動機的熱機時間,保證在超高頻次的短途冷機工況下,發動機可以更快的進入到熱機狀態。

而豐田的混合動力系統所匹配的內燃機動力,則是采用雙噴射系統的阿特金森循環自然吸氣發動機。從發動機運行的原理上來看,其機油量增加的趨勢并不會像本田的直噴發動機那樣明顯。豐田雙噴射系統的出現從根本上來看,就是為了解決直噴技術在冷機狀態下的混合氣混合不佳的短板。在冷機、低負荷和低溫的工況下,豐田的雙噴射系統會采用進氣歧管噴射為發動機提供濃混合氣,而當車輛處于高負荷的情況下時,直噴系統才會工作。

而采用自然吸氣的方式,也使得其缸內壓力大為降低,霧化燃油混合氣的凝結趨勢也得以弱化。所以,從發動機的層面上來看,其本身是不會有太多機油增加的傾向的。豐田混合動力系統出現的機油增多,單純的就是因為發動機的運轉工況被長時間的放在了超高頻次的冷機運行工況下,日積月累導致的問題。

聊到這里,可以很清楚的看到二者在生產原理方面的差異。

寫在最后:

所以在此我們再次表達我們的觀點:不是所有的機油增多的問題都是CR-V,兩家發動機在技術上是有著本質差異的,而豐田混動車主們也不必過分緊張,要解決這個問題其實并不難,偶爾讓車子跑跑高速,所有問題就會迎刃而解了!