好用的混合動力系統繞不開豐田和本田，THS雙擎系統和i-MMD系統憑借各自的優勢，都已經在混動車型市場打下了牢固的根基。但比亞迪DM-i超級混動系統面世之后，大家突然發現，日本人的混動車型，吸引力好像沒那么強了。比亞迪的DM-i車型，不僅做到了極佳的動力體驗，還擁有更大的純電續航和更豐富的配置，價格還相當實在。繼唐DM-i、秦Plus DM-i、宋Plus DM-i之后，現在輪到宋Pro了，和幾位兄弟姐妹們一樣，它帶著DM-i超級混動系統的三大件來了，并且還有額外的驚喜——比亞迪漢同款的15.6英寸DiLink 4.0中控系統。

　　小編第一眼看到實車時，感覺滿滿的驚喜。外形方面沒得說，“龍顏”加持下的比亞迪的車型，顏值都相當高，而2022款宋Pro DM-i用上了最新的Dragon Face 3.0語言，去最大的特征在于中網格柵面積增大了，車頭中網面積占比從60%提升到了75%，提升了發動機進氣效率和混動系統的熱交換效率。

　　而從內飾方面來說，相比于現款的宋Pro DM可以說是有了飛躍般的提升，首先是用料和配色都更為講究，充分營造高級感。而最讓人驚喜的是它配備了和比亞迪漢同款的15.6英寸DiLink 4.0智能網聯系統，雖然它只是4G版（漢是5G），但這套系統還是大幅度提升了整個座艙的智能化程度。

　　排座椅采用靠背頭枕一體式的設計，看起來就相當具有豪華感，而它的實際乘坐舒適性也相當好，坐墊柔軟，靠背兩側的包裹性也足夠好。后排座椅也相當舒適，并且配備了三個獨立頭枕、帶杯架的折疊式扶手、兒童安全座椅接口，感覺沒有什么可挑的。

　　DM-i超級混動系統由驍云-插混專用1.5L高效發動機、EHS電混系統和DM-i超級混動專用刀片電池三大件構成。驍云-插混專用1.5L高效發動機的熱效率高達43.04%，如何做到？首先，不過度壓榨動力，它的最大功率81kW（110PS），最大扭矩135牛米，看起來不大，但充分照顧到了經濟性。另外它做到了15.5的超高壓縮比，并且采用阿特金森循環，也取消了傳統的輪系，將空調壓縮機、真空泵這些附件，全部改成了電力驅動，盡可能減少發動機損耗。

　　EHS電混系統的原理和豐田的雙擎混動系統有點相似，都是采用兩個平行的電機（一個發動機+一個驅動電機）來調節動力，但是它又和本田i-MMD系統一樣，可以利用發動機在高速行駛時的低功耗特性，直接讓發動機驅動車輛，實現低能耗和保電量的雙重目的，而豐田雙擎則始終會經過電機。因此EHS電混系統可以說是融合了兩田混動系統的優勢，因為它能夠實現純電、HEV串聯、HEV并聯以及發動機直驅四種模式。

　　下面就讓小編來帶大家試一試咱們這臺宋Pro DM-i吧

　　它給我的第一感覺是提速非常輕快且平順，整個感覺就和電動車完全一樣，只有當你猛給油時，發動機的轉速拉高了之后，你才會想起來這是一臺混動車。

　　轉向手感非常輕盈，即使運動模式也很輕，不過開起來并不會覺得飄，方向盤轉動起來沒有什么虛響應靈敏，指向性好，開起來輕松靈活。

　　前后分別采用麥弗遜和多連桿兩種獨立懸架，從后懸的結構來看略顯單薄，但在首席底盤專家漢斯-柯克大師的調校下，它的質感還是到位了。

　　懸架調校偏軟，在進行快速掉頭或者高速過彎時側傾還是比較明顯的，不過當你經過一些溝溝坎坎，它的濾震相當徹底，懸掛回彈也比較干脆。NVH表現非常出色，電驅優先的它本來就沒有什么發動機噪音，再加上哈噪很風，噪控制得都比較好整車開起來座艙相當安靜。

　　剎車腳感很軟，前段制動力比較柔和，輕踩時減速效果比較弱，深踩又容易造成急剎，制動力線性程度有提升空間，配合高檔位的能量回收力度會更好。

　　宋Pro本身就是一款非常受歡迎的車型，在搭載了DM-i超級混動系統之后，它擁有和電動車極為相似暢快和平順、超過1000km的綜合續航能力，并且沒有純電里程焦慮，在虧電狀態下百公里綜合油耗也僅僅4升左右。除此之外，它還采用了全新的內飾設計，質感大大提升，更重要的是搭載了比亞迪漢同款的15.6英寸DiLink 4.0智能網聯系統，整個座艙的智能化程度大為提升。毫無疑問，宋Pro DM-i上市之后必然是比亞迪的又一個爆款車型，我們一起期待吧！