【太平洋汽車 行情頻道】 

福特 Mustang Mach-E，是一輛很特別的車。

在 Mach-E 的老家美國，它獲獎無數，銷量可觀。

今年 8 月，福特拿下了美國電動汽車銷量的第二名，僅次于特斯拉。其中 Mustang Mach-E 的交付量達到了 3120 輛，還收獲了 7800 個訂單，創歷史新高。

把時間拉長至今年一整個上半年，福特在美國本土市場一共售出了 17675 輛，成為了繼特斯拉 Model Y、Model 3、Model X 之后最暢銷的純電車型。

盡管與特斯拉仍有差距，但福特的電動化轉型已經甩開了一眾老牌美企一大步——在尚處于起步階段的美國新能源市場，福特已經推出3 款純電車型。

其中的 Mach-E 更是身負 Mustang 之名，成為了傳奇車型的精神延續，福特在傳播時，也將「速度」和「肌肉」這兩個標簽，烙在了這輛電馬上。

但在福特的另一個核心市場，卻是另外一番景象。

同樣拿今年上半年的數據作對比，Mustang Mach-E 在新能源滲透率超過了 20%的中國市場，只交付了 3576 輛，平均下來，月銷量還不足 600。

顯然，Mustang 這塊金字招牌對于國內消費者而言并沒有太大吸引力，但如果我們拋開品牌和情懷，單論這輛車本身，Mach-E 真的沒有競爭力嗎？

抱著這樣的問題，我和這輛 Mach-E 后驅長續航版共同度過了一個國慶假期。

福特是對的，Mach-E 確實好開

Mach-E 好開嗎？好開。

國慶期間，我開著這輛 Mach-E 跨越了大半個廣東，總行駛里程超過兩千公里。因此，我對這輛后驅電馬的駕控表現，了解得也算全面。

一句話總結：這是一輛更適合日常駕駛的 Model Y。

首先是轉向手感。和 Model Y 一樣，Mach-E 的轉向也較為重手，車速起來以后，指向性也同樣優秀。配合前后帶防傾桿的前麥弗遜+后五連桿式獨立懸掛，這輛電馬在山路中的表現可謂得心應手。

圖片來自：MotorTrend

不同之處在于，Mach-E 開起來要更為輕松。

Model Y 中高速時的轉向十分靈敏，方向盤的任何細微動作，都會在車身上反映出來，這意味著駕駛員需要在轉向的控制上耗費更多的精力。而在同樣車速下，轉向比更高的電馬，無疑更適合日常駕駛。

這樣的區別同樣體現在懸掛調教上。車頭的 Mustang 徽標注定了電馬的運動取向，扎實的懸掛能夠在彎中很好地拉住兩噸重的車身，不會有過多彈跳。

同時，更高白車身扭轉剛度（31.6，比 Model Y 高出 50%）也帶來了兩個好處，更好的操穩性與 NVH 性能。對于 Model Y 車主來說，感受尤為明顯——不抖了，也不吵了。

Mach-E 的好開也離不開線性的動力和與之匹配的剎車性能。

福特電馬擁有「細雨」、「入勝」、「不羈」三種動力模式，分別對應經濟模式、普通模式，以及運動模式。即便是在「不羈」模式下，這輛后驅電馬的輸出依舊十分線性，不會有 Model Y 第一腳那股沖勁。

在參數上，電馬也要勝過 Model Y 些許，前者的零百加速成績為 6.5 秒，后者為 6.9 秒。另一方面，Mach-E 全系標配前全鋁四活塞卡鉗+通風盤，后單活塞卡鉗+實心盤的制動系統也保證了制動性能。

電馬的好開，還來自于各種細節上的處理。

大小適中的儀表盤可讀性強，不會被方向盤擋住，顯示的信息也足夠豐富，在不同的駕駛模式下，還會適配不同的界面。在「不羈」模式下，橙色的 UI 配合獨有的電馬聲浪，駕駛氛圍營造得恰到好處。

值得一提的是，用車期間，我在高速上遭遇了一場大雨，需要打開霧燈，這時，方向盤左下方的實體燈光控制區域讓我倍感欣慰——一個順手的實體按鍵，遠比屏幕上的一個小按鈕方便。

總的來說，福特在駕駛層面的積累還是值得肯定的，這段時間，我對它唯一的不滿，就是它的腰托——位置偏低，且只能前后調節，需要一定的適應時間。

福特是錯的，Mach-E 不止好開

入華以來，福特一直將速度和操控作為 Mach-E 的主要賣點，仔細想來，既然使用了「Mustang」來命名他們的首款純電車，這樣的營銷打法也說得過去。

但在國慶期間，電馬給到我這位偽·電馬車主的最大驚喜并不在于操控，而在于其輔助駕駛系統。一直以來，在輔助駕駛領域，特斯拉都是一個標桿一般的存在，但在一周的體驗過后，我可以得出這個結論：

如果你在購買 Model Y 時，沒有花 32000 元選裝增強版自動輔助駕駛功能，福特 Mustang Mach-E 在高速及快速路上的輔助駕駛體驗絕對比 Model Y 更好。

我為這個結論負責。

圖片來自：福特

Mach-E 的好，在于三個方面：

跟車更舒適。

掐指一算，國慶期間，我在高速公路上呆了 23 個小時，至于原因，懂的都懂。在這種走走停停的高速路上使用特斯拉 Autopilot，點頭的頻率堪比和尚手中的魚棰。

Mach-E 的加減速則要舒服不少，加速和制動都很輕柔，有多輕？大概就像徐志摩那么輕。

變道更方便

一輛沒有選裝增強版自動輔助駕駛功能的 Model Y，在開啟 Autopilot 的情況下想要變道，需要依次進行以下操作：

l  向上撥動檔桿取消 Autopilot

l  打開轉向燈

l  手動完成變道

l  向下撥動兩次檔桿重新打開 Autopilot

倘若你開的是 Mach-E，事情就變得簡單多了。當你打開轉向燈時，系統會立即將方向盤交還于你，屏幕也會從藍色變為灰色，手動完成變道后，系統又會自動接管，屏幕由灰轉藍。

是的，你只需要撥下轉向燈，然后完成你的變道。

你的方向盤，永遠是你的

如果要我用一個詞來形容福特 Co-Pilot360 駕駛輔助系統，那就是「聽話」。

你可以在輔助系統打開的情況下，隨意踩下油門，超越慢車，甚至是駛向匝道，匯入另外一條高速。在你完成這一系列操作后你會發現，輔助駕駛系仍未退出，當你關閉轉向燈，穩定在車道中，它就會及時接管。

這種無縫的銜接，目前的 Autopilot 還無法做到，如果你非要生拉硬拽，它只會自動退出。

正在求變的福特中國

你把電馬說得這么好，怎么沒人買啊？

這個問題，我也想了很久。

盡管今年有了一點起色，福特在國內的市場表現還是大不如前，年度銷量從 2016 年的 127.3 萬輛落到了 2021 年的 62.5 萬輛。在電動車方面，被寄予厚望的 Mach-E 也表現不佳，這與福特當年的計劃，有著不小的差距。

福特當然也在反思。第一財經曾在文章中提到一位福特電動汽車事業部的內部人士，他是這樣說的：

Mach-E 在美國太成功了，我們把美國成功的經驗和思維移植到中國，遇到了水土不服的問題。

Mustang 是福特的傳奇跑車品牌，已經有將近 60 年的歷史，在美國耳熟能詳。公司原以為 Mustang 在中國也有較大的知名度，但實際情況并非如此。

福特這位美式「老大粗」，似乎很難被中國消費者消化、吸收，與中國市場有著明顯的割裂。比如，充電網絡的缺失——我不得不與其他品牌的車輛搶充電樁，而這正是特斯拉的優勢所在。

你差不多充滿了，給我充吧。

在充電站里，一位師傅從充電口處的指示燈看到我的電量后，敲了敲我的車窗。實際上，那時候我只充到了 80%。

說到這個 80%，不得不提一下福特過于保守的充電策略。雖然，福特表示，Mach-E 從 30% 充至 80% 快充時間只要 27 分鐘，但一旦超過了 80%，充電功率就會大幅下降。

圖片來自：InsideEVs

InsideEVs 曾經援引 Youtube 用戶@Kuo-Lun Tye 的話報道稱：

Mach-E 的電量一旦到達 80%，它將以 11-12kW 的功率進行充電。

因此在我發現了這一問題后，如無必要，我都不會將這輛電馬充到 80% 以上。

除了充電網絡的缺失，對于國內用戶來說，電馬的車機也是硬傷之一，操作邏輯和布局，都需要繼續打磨。

好在，福特正在求變。

9 月 26 日，福特正式對外宣布福特電馬赫科技有限公司在中國開啟運營，這是中國市場首個由外資汽車品牌成立的專注于智能電動汽車研發和運營的獨立實體。

福特中國總裁兼 CEO 陳安寧表示：

通過福特電馬赫科技，我們將把這些積累高效地轉化成客戶價值，打造出貼合中國客戶需求的電動產品與服務。

我希望他們能成功。

圖片來自：福特

內容來源/新浪長微博

文/董車會

原文：https://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404831063376790019

（太平洋汽車 秦皇島車市01）