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上周二（9月12日），C-NCAP碰撞試驗如期繼續進行。首天的實驗仍舊為正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗。所使用的車輛為1.4升手動版雅紳特，全車質量1130kg。在之前的文章中提到過，在美國NHTSA也曾對其作過正面碰撞試驗，只是在NHTSA的實驗中車輛速度會達到56km/h，而目前國內C-NCAP的正面碰撞速度已就只有50-51km/h。以前我們提到過，國內現在的試驗強度，尤其是這種非國家強制試驗的強度小于國外同類實驗水平，主要是考慮到目前我國車輛的整體安全水平而制定的。尤其是尚處于發展時期的許多民族汽車工業，需要循序漸進。

試驗開始后，隨著地下牽引索道開始運轉和數秒鐘后牽引裝置到達索軌盡頭后的一聲巨響，這輛閃光銀的雅紳特完成了首天的試驗。其短小的車頭在劇烈的撞擊下因吸能而變形，不過我們看到這種變形很有節制。雅紳特的發動機蓋向上折起，有效地避免其插入駕駛艙內。而保險杠沒有在撞擊時脫落，翼子板由于采用了金屬材料，因此并沒有像一些車輛那樣發生折斷，而是同樣褶皺變形。另外，我們在現場注意到，撞擊后雅紳特的A、B、C柱和頂梁基本保持著前的模樣，雖在得出數據前我們不能斷言其沒有出現變形，但至少可以看出變形很少。可以想見，雅紳特1噸多一點的車重所帶來的慣性要比那些中級車小得多。

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從試驗場內保溫的大帳中移出后，雅紳特的側面碰撞試驗在第二天下午2時正點開始。在現場記者看到，雅紳特在重達950KG的移動車臺的劇烈撞擊下（移動車臺速度為50km/h-51km/h），雅紳特沿車臺的移動方向，橫移了數米。感覺這一距離相對前兩款長一些，據估計應該是車輛的自重較小造成的。同樣的試驗設備和場地，雅紳特的這次碰撞較前兩款車的試驗過程要“平靜”許多。為什么呢？定睛觀察突然發現，沒有裝備側面安全氣囊和氣簾的雅紳特，側面車窗玻璃卻沒有被假人的頭部撞碎。在慢鏡頭和照片中我們可以看到，在撞擊和慣性的作用下，假人的脛部按常規發生了彎曲，頭部歪向一邊，但幅度不大，基本上未與側面車窗發生劇烈接觸。

記者從現場工作人員那里了解到，玻璃破碎與否不會對實驗結果和評分造成太直接的影響，而主要還是要看采集來的頭部加速度、肩部力的一些數據才可以得出結論。

現場可以看到，在受到撞擊后，雅紳特的側面前后車門已經嚴重凹陷。而后門的上部已經脫離開了車體框架，張開一個大口（騏達和307基本如此），但四個車門依舊牢牢的鎖住沒有被打開。底梁和中柱出現變形，頂梁則有輕微的凹陷，但幅度都不大，基本上抵御住了來自側面的沖擊。打開另一側車門觀察內部，也未有什么異常，假人坐姿非常端正，并沒有倒向一邊。

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第三天的試驗仍舊是正面40%重疊可變性壁障碰撞試驗，也是對雅紳特的最后一關考驗。根據C-NCAP操作規程中的要求，在此項試驗中車輛將以55km/h~56km/h的速度撞向固定可變形吸能壁障（蜂窩狀鋁合金可變形壁障，俗稱蜂窩鋁）。相比Euro-NCAP的64km/h的撞擊速度，目前C-NCAP試驗的強度明顯要低一些。

國內偏置碰撞試驗的速度是很多消費者相對質疑比較多的問題，正如我們在以前的文章中提到的，國內C-NCAP制定這樣的碰撞速度是充分考慮目前我們的車輛安全水平和國內用車環境的，而并非試驗的速度越快越好。歐盟于1995年頒布的正面碰撞試驗法規ECE R94中規定，碰撞形態為50km/h帶ASD的30度斜角碰撞。而在1998年經過對ECE R94的修改，提高到了56km/h的ODB垂直碰撞。直到目前歐洲NCAP試驗對碰撞速度的要求達到了64km/h，同樣是循序漸進的。

接下來我們還是看一下碰撞的具體情況。雅紳特在56km/h時速下完成實驗，車輛撞到吸能蜂窩鋁后向右后方退出2-3米距離。接受劇烈的撞擊并沒有使其左側A柱發生太過明顯彎曲，但左側車門卻因此險些被卡。現場的工作人員用了很大的力氣經過數次努力才將門打開。不過最終沒有借助工具，對結果應該不會造成太大影響。除此以外，車頭吸能后向內的潰縮被很有效的截至住．塑料質地的前保險杠在撞擊后斷裂，發動機蓋和左側翼子板則發生褶皺。這種褶皺并不要求對吸能做出貢獻，只要避免金屬板后插威脅到乘員安全即可。此外，雅紳特的車頂部出現了一塊比較明顯的凹陷。更多……