CR-V插混搭載的本田全新插電式混合動系統（SPORT HYBRID e+），該系統由2.0L發動機與電機所組成，其中發動機最大功率107kW（145PS），電動機的最大功率為135kW（184PS）。實際上這套系統可以看作為SPORT HYBRID i-MMD油電混動系統的PLUS版，它以i-MMD油電混動系統為基礎，通過升級電動動力總成、搭配高功率大容量電池組以及充電器，增強新車在純電行駛狀態下的表現。

　　電池組方面，CR-V插混搭載總容量為16.3kWh的三元鋰電池組，官方表示新車在純電模式下續航里程最高85km，每百公里綜合油耗僅為1.3L。值得一提的是，CR-V插混在EV模式下最高時速可達160km/h，日常行駛當中這套SPORT HYBRID e+會最大限度使用EV模式行駛，從而提高更長的續航里程。

　　CR-V插混的電池系統也理想ONE一樣采用了液冷控溫方式，有效冷卻電池和高壓組件，盡可能提升了電池的耐久性。

　　理想ONE采用的是一套增程式系統，從嚴格意義上來講，它并不是一個純電動車，只能說是一臺純電動驅動的車，因為1.2T發動機只負責發電，并不直接驅動車輪，負責驅動車輛前進的是布置在前后軸的兩個驅動電機，雙電機共輸出240kW的最大功率，最大扭矩達到530N·m。強大的動力讓理想ONE的百公里加速時間只要6.5秒。

　　作為增程電動車，理想ONE自然擁有更高的續航里程，其搭載總容量為40.5kWh的三元鋰電池組，NEDC綜合工況電池續航里程去到180km，并且提供慢充和快充兩種充電模式，其中直流快充充電時間（60kW）為30分鐘（電池電量20%-80%），交流慢充充電時間（7kW）為6小時（電池電量0-100%）。至于CR-V插混的充電時間多長，目前官方還沒正式公布。

　　底盤部分，理想ONE和CR-V插混都是配備了前麥弗遜后多連桿獨立懸架，不過理想ONE采用的是電控可調液壓減震，懸架系統擁有舒適和運動兩個模式可調，盡可能兼顧消費者對舒適性以及運動操控性的需求。

　　不管是像CR-V插混這種插電式混動車型還是理想ONE這類增程式電動車，它們都電池系統都會頻繁地充電、放電，很多消費者都有一個疑問，這樣頻繁地充/放電會不會加快電池系統的衰減？

　　插電混動也好，增程電動也罷，工程師在研發之初是不會讓車輛電池的電量完全用完的，為了更好的保護電池，電池電量始終保留一定余量，讓電池組一直處于淺充淺放狀態，確保電池組的壽命。

　　理想ONE對比CR-V插混的優勢很明顯，理想ONE擁有更大的車身尺寸，這是自主品牌車型挑戰合資品牌車型慣用的方法之一：以大欺小。這種降維打擊對于那些想要買大車的消費者來說極具吸引力（價格差不多，車身卻更大）。而且在配置方面、純電續航里程方面，理想ONE的表現都更為出色。

　　這么說大本田的CR-V插混就要敗下陣來？并不是的。各方面表現均衡一直都是CR-V車系的一大亮點，CR-V插混不僅繼承了CR-V普通車型的優點，還擁有更強動力以及更低油耗表現，甚至在大部分限牌城市還能拿到新能源牌照，而且價格方面，在配置相差不大的情況下，CR-V銳·混動e+睿智版僅比CR-V銳·混動兩驅凈馳版貴了3.2萬元，這點差價在大城市拍個牌都不夠啊，而且本田在新能源領域有豐富的經驗，這樣我想到了那句廣告詞：買不了上當，買不了吃虧。CR-V插混想不火都難。

　　那CR-V插混和理想ONE怎么選？從價格來看，CR-V插混比理想ONE要便宜，但兩者的消費群體似乎沒有太大沖突。CR-V插混更適合那些追求成熟穩重的消費者，他們不需要多個屏幕炫技，再豐富的配置對于他們來說也只是浮云，他們要的是一款讓他們覺得踏實、用起來省心的新車，而且預計CR-V插混的保值率會比新勢力車型理想ONE更高，想要一個穩妥的選擇那就選CR-V插混；理想ONE更適合那些適應能力強，對新事物充滿好奇心，對科技配置有高需求的客官，想要嘗鮮，希望新車擁有更強的可玩性，那就選理想ONE。（圖/文/攝：太平洋汽車網 何展鵬）