【太平洋汽車網 導購頻道】就在前兩天，我的朋友圈又被廣州的小伙伴們刷屏了。不同的是這次刷屏與吃喝玩樂無關，而是一則關于中小客車增量指標配置額度的通告。身處外地的我熟知在廣州搖號買車十分困難，身邊也有不少朋友成了搖號“釘子戶”，但有關它的話題似乎只停留在飯桌上，大伙早就習以為常，犯得著刷屏奔走相告嗎？因此我也沒再多加理會。

        然而第二天，一位朋友就向我打聽凱美瑞雙擎的信息。他青睞凱美瑞（詢底價|查參配）已經很久，但不論我如何勸說，他都寧愿慢慢搖號，也不肯在預算上多加兩三萬元買一臺凱美瑞雙擎。“買雙擎車還不是一樣搖號？費事又超預算，還是不考慮了”，每次他的理由都如出一轍，儼然一個堅定的汽油車消費者。

        對凱美瑞雙擎的態度突然來個180度大轉變，著實令人意想不到。掛斷電話后我又翻回前一天的那則消息仔細查看，才發現朋友態度轉變不是沒有道理，現在購買雙擎車型是真的“香噴噴”。

        2021年4月7日，廣州市交通運輸局發布了一則通告，簡言之通告內容是廣州市在2021年額外增加3萬個中小客車節能車增量指標配置額度，并且全部用于個人節能車指標搖號。

        一石激起千層浪，但更多的人是被“3萬”這個數字吸引到了，但它究竟意味著什么？

        2021年第一季度，每個月節能指標的配額均為900個，1月份的有效搖號基數序號總數3240個，中簽率27.8%。

        2月份有效搖號基數序號總數4275個， 中簽率21.1%。

        3月份有效搖號基數序號總數5705個，中簽率15.8%。

        顯而易見，2021年第一季度想要搖中節能牌也是非常困難的一件事，這讓HEV車型失去了不少吸引力。

        增加3萬個指標，意味著每個月能增加約3333個指標，4月份的配額就達到了4259個。要知道在2020年疫情和車市寒冬的雙重影響下，相關部門為了刺激消費者購車，每個月的配額也不過3000個上下。假如4月份有效的搖號者有4500人，那么就意味著中簽率能達到近100%。

        與其在看不到希望的汽油牌陣營掙扎，為何不把握時機轉戰節能牌呢？疫情的影響讓更多的家庭認識到有私家車的重要性，現在則正是購買HEV車型的大好時機。

        作為混動車型的開山鼻祖，豐田的雙擎車型自然是優質的選擇。其實很多品牌在HEV方面有著多年的技術研發積累，但豐田雙擎系統的真正優勢在于它最早量產并投入市場。停留在實驗室的技術研發與深入市場收集用戶反饋和數據進行不斷研發改進是兩回事，從1997年普銳斯上市至今，豐田的雙擎系統經過了二十多年的市場打磨，毫無疑問它是擁有豐富市場經驗與用戶口碑的一套成熟的混合動力系統。

        在新的政策推動下，消費者與豐田雙擎車型之間的“坎兒”，幾乎被抹平了。

        舍棄汽油車改選雙擎車，我們總要知道增加一套混動系統到底能為我們帶來什么。要解答這個問題，我們需要先化身技術控，來了解一下豐田雙擎的基本工作邏輯。

        簡言之，雙擎車就是在汽油車上增加電動機、電控系統以及電池，也就是俗稱的三電。發動機與電動機通過一組行星齒輪連接，它們彼此的工作也是通過這組齒輪進行協調。雙擎系統中沒有傳統的CVT變速箱，但通過齒輪組的協調，同樣能達到CVT變速箱一樣的平順效果。

        目前廣汽豐田的雙擎車型全都采用了豐田THS II混合動力系統，相比于舊款系統，最大變化在于將雙電機的單軸布局改為雙軸布局，此外PCU的體積和電池的體積都進行了縮小，減輕重量的同時提升動力輸出和傳遞效率。這些小的改變正是細微處的積累，背后需要深厚的市場經驗。（想了解更多關于豐田THS II混合動力系統的相關技術知識，可點擊鏈接：http://www.ssypump.com/tech/1822/18223979.html）

        與汽油車單一的發動機提供動力不同，豐田的雙擎系統在車輛起步和加速初段可以完全通過電動機提供動力，此時發動機不介入工作。加速的中后段以及急加速的情況下，發動機與電動機會協同工作，共同驅動車輪。而在巡航狀態下，發動機和電動機均以經濟效率運行，以獲得非常低的油耗。

        所以顯而易見，這套混動系統能帶來更低的油耗，以及更輕快平順的動力響應。

        以雷凌雙擎為例。由于電動機具有扭矩釋放迅速的特點，車輛在起步和加速初段時能夠迅速獲得充沛的動力，不需要等待汽油機去緩慢拉升轉速，因此傳統汽油機低扭乏力和耗油的問題就被解決了。電機驅動也讓車輛更加靜謐，從而提升駕乘品質。

        從此前實測的油耗成績來看，在ECO模式下雷凌雙擎油耗在3.63L/100km。如果以每天上班通勤40km計算，每天油耗在1.45L，每天的通勤費用不過10元左右。我身邊的雷凌雙擎車主經常開一句玩笑：“加一箱油跑1000多公里，從此對加油站陌生了”。

        混動系統的加入對車輛的駕控體驗也會帶來積極影響。TNGA架構下的豐田車型通過降低車輛重心以及在底盤上增加加強件等方式，增強了車輛的穩定性，底盤的質感也更加緊繃。而豐田THS II混合動力系統的電池在優化后不再占用后備箱空間，而是被布置在后排座椅下方，進一步優化了車輛重心。加上起步加速時雙擎車更靈活，整臺車相比于汽油車，駕控樂趣會有一個較明顯的提升。

        買混動就不能越野？威蘭達雙擎“say no！“

        威蘭達雙擎搭載有E-Four電子四驅系統，通過前后雙電機布局實現四輪驅動，前后輪扭矩分配最大可以達到20:80。不同于傳統四驅系統，E-Four電子四驅系統沒有中間的傳動軸，整套系統增加的重量非常少，再加上后電機同樣可以參與能量回收為電池充電，因此整套四驅系統不僅具備越野和提升操控的能力，相比于傳統四驅系統也更省油，結構更簡單。

        E-Four電子四驅系統最早搭載于雷克薩斯RX450h進入國內，埃爾法也有搭載，但價格均不菲。如今這套系統下放到了20萬元級別的SUV上，不得不說具有很強的吸引力。畢竟到目前為止，HEV車型上搭載電子四驅系統的，僅有豐田一家。

        事實上，HEV車型對大多數消費者來說已經不再是“被逼無奈”的選擇，而是作為邁向新能源出行的過渡，畢竟HEV車型的使用方式更接近汽油車，不需要充電，還能體驗到電動機帶來的暢快感覺與低成本出行。

        2020年HEV乘用車國內銷量41.4萬輛，同比增長40%。其中豐田的雙擎車型占到了市場份額的一半以上。

        在各家車企拼命涌向純電動和插電混動市場時，HEV市場并不飽和，然而消費者的需求卻不減反增，這是不爭的事實。

        但細看之下，深耕HEV市場的目前僅豐田和本田兩家，像別克、吉利等品牌僅是推出一兩款HEV車型就淺嘗輒止了。而在豐田與本田中，廣汽豐田是布局HEV市場最快最全面的。

        從第六代凱美瑞開始，廣汽豐田的雙擎之路已經啟動，至今已經來到了第11個年頭。如今的廣汽豐田已經將雙擎車型覆蓋到緊湊級家轎、中級家轎、緊湊級SUV中，也即將覆蓋到小型SUV和中型SUV中。

        2020年雷凌雙擎以53062臺的成績奪得了年度HEV乘用車銷量冠軍，凱美瑞雙擎過了自己的十周歲生日，威蘭達雙擎搭載著E-Four電子四驅系統讓SUV真正兼顧了節油和樂趣。不論是預算十萬出頭還是追求高品質體驗，抑或是想來點越野樂趣，你都能夠在廣汽豐田雙擎家族中找到適合自己的那一個。

        即將到來的2021年上海車展，全新一代漢蘭達也即將重磅亮相，其中最引人注目的無疑是漢蘭達雙擎，它與將要到來的C-HR雙擎一起，將SUV細分市場填補完整，到那時廣汽豐田的雙擎產品矩陣最終成型。

        搭載雙擎系統的漢蘭達，在基于TNGA架構下也將會獲得更出色的駕控體驗，并且在E-Four電子四驅系統的協助下，將低油耗和駕駛樂趣融合在一起。毫無疑問，擁有雙擎車型的新一代漢蘭達，實力將會更全面。

        2021年對于廣州的消費者來說，絕對是選購HEV車型的黃金年，而正是在今年，廣汽豐田的雙擎布局將更加完善，這對于市場、廣汽豐田和消費者來說，都是利好的一年。

        當然，廣汽豐田的雙擎家族也適合身處外地的消費者購買，不限年限不限里程的電池無憂計劃可以讓你徹底不用擔心電池問題。正如上文所言，在沒有完善的新能源出行條件之前，豐田的雙擎車型會是可靠、高品質的低碳之選。