您好！
急！急！急！本人想買高爾夫 2.0 ，但它是二氣門技術，所以有些問題想請教一下你。
高爾夫現在已經可以進行預訂，第一批的都是 2.0 或 1.6 的，但 2.0 的都是 2 二氣門，請問在技術性加速性、耗油性，以及日后維護方向，這與五氣門的 1.8 有多大的區別。廠家說，第一批都是 100% 進口的，是真的嗎？那為什么現在的 2.0 還是用二氣門的技術呢，是不是二氣門技術改進的版本呢。
還有就是 1.6 的五氣門發動機也是原裝設備的嗎？
（另附加一句，你上次試駕那臺法拉利的片段，好型啊！ :)
此致
禮！
lizq
lizq：
你好，很抱歉到現在才給閣下寫回信！因為關于二氣門技術是好是壞這個問題，不僅僅閣下存在疑惑，Bear自己也深感不解，按照Bear所掌握的知識和所了解的信息，在汽車方面，二氣門技術之于多氣門技術就好象伊拉克的共和國衛隊之于美英聯軍，表面上似有一拼，真正比試又是另外一回事，兩者在“實力”和“技術”方面是不可同日而語。但是上汽和一汽在新車型上面卻先后出現了二氣門技術，到底何解？
要解決這個問題，要先說說一些汽車知識：
二氣門技術是指發動機每一個氣缸采用一進一排比較簡單的結構，而多氣門技術是指每一個氣缸的氣門數目超過兩個，即兩個進氣門和一個排氣門的三氣門式；兩個進氣門和兩個排氣門的四氣門式；三個進氣門和兩個排氣門的五氣門式。其中以四氣門最為流行。
熱力學有一個叫“簾區”的概念，指氣門的園周乘以氣門的升程，即氣門開啟的空間。“簾區”越大說明氣門開啟的空間越大，進氣量也就越大。以奧迪100型轎車的發動機為例，它的四氣門“簾區”值比兩氣門的“簾區”值，在進氣狀態時要大一半，在排氣狀態時要大百分之七十。當然，每一個事物都有它的一定適用范圍，并不是說氣門越多“簾區”值就越大，據專家計算當每個氣缸的氣門增加到六個時，“簾區”值反而會下降了，而且氣門越多機構越復雜，成本就越大。因此，目前轎車的多氣門燃油發動機的每個氣缸的氣門數目都是三至五個，其中又以四個氣門最為普遍。
而進氣量大小直接影響著汽缸內混合氣體的燃燒效率，進而影響發動機所發出的最大功率和最大扭矩。
以汽油發動機為例，多氣門發動機與傳統的兩氣門發動機比較，前者能吸進更多的空氣來混合燃油燃燒作功，節省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發動機的功率和降低噪音的優點，符合優化環境和節省能源的發展方向，所以多氣門技術能迅速推廣開來。
當年多氣門燃油發動機開始興起的時候，有些人認為它有一個技術上的缺陷低速運轉不暢順，德國著名的波爾舍汽車公司就持有這樣的看法。隨著技術上的不斷改進，多氣門燃氣發動機的這種技術缺陷也逐步克服了。
Bear認為多氣門技術肯定是發動機的發展方向，這點從發動機這么多年的發展趨勢也可以看出來，現在為什么帕薩特和高爾夫采用了二氣門的發動機呢？最主要的可能還是成本的問題，就是說這是廠家降低成本而采用的措施，而廠家既然推出了這個產品，當然會列出一些它的優點，這是很正常的。
因為氣門的增加將會大大的增加發動機的結構的復雜程度，從而會增加其成本，不知你有沒有注意到，帕薩特的發動機的雖然改為2.0了，但是它的最大功率反而下降了(帕薩特1.8Gsi 最大功率92Kw/5800rpm，帕薩特2.0最大功率85Kw)，這說明了它的燃燒效率反而下降了，進一步說就是進氣不足，進氣效率下降了，提高的只是低速的扭矩。多氣門的進氣效率是二氣門的發動機沒法比的，特別是反應在“容積效率”及“充填效率”這兩個數字上。
采用二氣門技術降低的不僅僅是成本，還可能在維修和售后上面可以降低支出，二氣門的結構簡單很多，比如說它只有一根凸輪軸，當然維護成本也小很多了。
最后，在下覺得這種兩氣門的發動機應該是在以前的基礎上改進的，絕對不是全新開發的。考不考慮該車，主要看個人的行駛習慣和使用地方，城市用車，發動機經常是在低轉速運轉，二氣門也就有用武之地。
首批高爾夫2.0配件百分百進口的可能性很大，看樣車的時候就有這樣的感覺，1.6排量五氣門發動機是否原裝設備，這個還沒看過樣車，暫時無法求證，是的話，估計就只是第一批，一汽大眾有生產五氣門發動機的設備和經驗。試駕保時捷的是同事Keke，并非在下^_^。
Bear
