第二代途銳竟然搞了一套很復雜的四驅系統命名，標配4motion，TDI版本可以選裝4Xmotion。而此4motion，也不是我們平常在大眾車上看到的4motion，兩者有著天壤之別;而一般消費者是否會有心思去考量兩種四驅系統也是一個問題。

　　一般認為在大眾系的四驅系統中，縱置發動機布置形式會采用帶有托森差速器的Quattro系統，而橫直發動機布置的話會采用Haldex多片離合器作為中央差速系統（Haldex可以幫助大眾將橫置發動機布置的前驅車升級為四驅）。4motion對于大眾，其實就好像Quattro對于奧迪一樣，只不過是一個注冊商標，已經不能明確地表示一種機械結構，因此就不能明確地讓買家“望文生義”。

　　1998年，奧迪TT和A3這兩款采用前驅車平臺的車型采用了瑞典Haldex的中央差速器來代替之前使用的粘性耦合器，同時采用的還有第四和第五代的高爾夫、高爾夫R32和帕薩特等。不過奧迪就保留了其Quattro的商標，而4motion則正式在大眾品牌使用。

　　和一般理解稍微不用的是，4motion除了具有比一般黏性耦合器更快的響應速度外，還具備一種“調教特性",也就是根據不一樣的車型選擇不一樣的動力分配原則。

　　了解過4motion結構的網友都知道，在概念上它是一個很簡單的裝置，其實就是一個多片離合器，而控制多片離合器的電子控制程序則實現了這么一種對不同車型進行不同調節的特性。而有意思的是：在國外，這種特點被稱為“扭矩分配混亂”。

　　一般認為途觀的4motion在一般情況下都是將動力100%傳遞到前輪，只有當前輪打滑的時候，才會分配動力到后輪。不過在我們進行評測的時候就發現，當途觀在左后輪懸空狀態下起步，整車不動但左后輪飛速旋轉，只有稍微等待一段時間后，車輛加大前軸驅動力分配時，車輛才順利通過。從中我們可以得出一個結論：途觀的4motion確實具有全時的特性，不過具體進行多少前后分配，還是電子系統說了算。