通用最近在如火如荼地推進其“動力總成”戰略，其中的4缸SIDI自然吸氣發動機更是成為了業界的焦點。不過這臺發動機似乎有點出師不利，上市不久便大規模召回，不過我們今天只是單純從發動機的機械去討論一些有意思的話題。因為我們發現，在直噴的光環下，大家一直都忽略了最重要的一點：這是一臺久違的高壓縮比自然吸氣發動機。

“我們花了十六年的時間來尋找一副性能優秀，而且價格也是普通家庭所能承受的自然吸氣4缸發動機。”

　　這是2009年10月，沃德的年度十佳發動機評選中，沃德編輯對于獲獎機型通用2.4L Ecotec DOHC I-4點評的第一句話。這當然是一句有分量的話。而我們國內引入的SIDI其實就是這款機型的改型，因此被通用廣泛宣傳。

　　不過我們似乎都太關注直噴技術、全鋁缸體和缸蓋等技術細節，與此同時，連通用的中文的官方網站，也沒有提及一個最核心的數據：壓縮比。現在我們也不妨回歸到發動機這個最原始的問題去一探究竟。

　　通過各種國外資料，我們可以確定這是一臺SIDI是一臺超高壓縮比的自然吸氣發動機，其壓縮比在11.2以上。這是一個相當陌生的數據，絞盡腦汁，我們真的難以在近期的汽油發動機內找到這么高壓縮比的機器。在渦輪增壓大潮下，壓縮比都已經早早降低到10以下，大部分的自然吸氣引擎，在成本、排放和能耗的要求下壓縮比也被局限在11以內。

　　最后，我的思維定格在我們熟悉的，以制造高功率自然吸氣機型聞名的本田，和超級跑車法拉利身上。本田有很多我們熟悉的高功率自然吸氣發動機，例如裝備在Honda Civic Type R上的K20A，壓縮比高達11.5，裝備在經典中置引擎跑車S2000上的F20C，壓縮比更是高達11.7。

　　此外，我們還能聯想到法拉利F430上的8缸發動機，壓縮比是11.3，而458上裝備的V8發動機，壓縮比高達12.5，相當變態。那是一個追求高速高功率的時代，這些發動機普遍采用大缸徑、小行程的設計。K20A系列除了一款另類的2.15升排量的機器外，其他都采用86×86的缸徑行程設計，而F20C則采用87×84這種缸徑更大的設計,這些發動機的轉速可以動輒達到7000甚至更高。

　　不過我們也可以看到，這些機型要么搭載在超跑或者豪華品牌上，要么就是家用車的R版本，不但價格昂貴，而且油耗大，排放也不理想。在高性能車相繼采用渦輪增壓的大背景下，這種采用高壓縮比的自然吸氣發動機已經很少看到了。

　　其實無論是任何技術，只要是跑活塞的、吃汽油的，都沒有超出最根本的原理。而高壓縮比就是其中最重要的一環，無論是理論還是實踐都充分證明高壓縮比是提高發動機效率最有效的方法，而我們現在所熟悉的渦輪增壓，其實也是高壓縮比的另外一種形式。

　　不過由于在傳統自然吸氣發動機中，燃油和空氣一起被壓縮，如果壓縮比過高，則很容易引起爆震。因此要使用高標號的汽油，發動機的機體也需要更加堅固。不過直噴技術的出現，倒是很有效地解決這個問題。關于這個問題在我們網站其他文章就做過介紹，這里就不再啰嗦了。有興趣的網友可以查看之前的文章。

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