觀點三：一切均為變數 　　中國加入WTO后，對進口車的一個重要管理手段是將進口汽車配額中的相當部分用于零部件進口，尤其是KD模式已經被廣泛用于合資企業汽車生產，甚至可以說，正是這種模式，促成了中國汽車工業這兩年的繁榮。 　　有關專家告訴記者，這兩年下線的新車大部分都是以CKD（全散件組裝）、SKD（半散件組裝）方式生產的。 　　正式公布的統計是，2002年我國通過KD方式生產的轎車為10萬輛左右，2003年為17萬至18萬輛，也就是200萬輛轎車中有近十分之一是KD車，這還不包括那些不是全套進口但實際也是KD的轎車。 　　賈新光認為，通過KD方式生產既有效地控制住了進口整車數量，又促進國內新車市場的迅速繁榮，但相應地也帶來了進口車價格始終居高不下的問題。他認為，本來在這兩年的緩沖期內，可以通過逐步降關稅來使進口車價自然地順著“樓梯”走下來，同時壓著國產車價格慢慢往下走，擠出暴利空間，使國產車逐漸適應進口車的壓力和競爭。然而事實卻是汽車降價只集中在經濟型車這一層面上，而且其降價并不是來自進口車的壓力。應該承受進口車壓力的中高檔車始終不見動靜。 　　但現在的情況是，臨近2005年，進口車價格有可能出現“高臺跳水”的情況。 　　賈新光認為，從2005年開始，政府將不能用許可證配額來控制進口車，但許可證取消后怎樣管理進口車又成為一個大問題。目前國外有自動許可制、備案制、報告制度等，一般是要報告進口計劃，但不限定數量。根據不同時期的情況也會有一些特例，比如上個世紀80年代日本車大量進入美國時，雙方政府通過磋商曾采取自愿限額，日本自動將數量控制在180萬輛。 　　各國國情不同，控制進口車的有效手段也不同，但目前大家所了解的管理手段中國似乎都用不了。 　　韓國進口汽車沒有限制，關稅也只有8％，但進口車并未大規模進入，因為韓國民族精神比較強，形成了以使用民族品牌為榮的濃重氛圍。 　　技術壁壘也是一些國家常用的，比如東南亞國家將方向盤右置的做法本身也是一種壁壘，日本則是通過嚴格的技術標準來限制的。但嚴格的技術標準是雙刃劍，WTO要求國民待遇，對待外國公司與國內公司要一視同仁，抬高標準使國內企業，尤其是真正的國產車根本無法承受。況且，我國的汽車行業技術標準一直比國外低，又如何拿出高標準呢？ 　　而希望跨國公司來內部調控實現中國市場的平穩發展則類似于“溫水燙死青蛙”的故事，危險性自不必說。 　　取消許可證后帶來的影響現在看還是一個問號。但任何人都不會懷疑中國政府的管理能力。