邁騰 1.8TSI
國產大眾車型所裝備發動機的“經典”程度是路人皆知的了，到今天那幾款在德國本土已經淘汰多年的機型在我們國內仍然大行其道。消費者也不是容易忽悠的，所以在高漲的呼聲下大眾也扎緊了對新機型和新技術的引進，其中裝配在邁騰和斯柯達明銳上的1.8TSI發動機就是最典型的例子。
TSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）和Injection（燃油直噴）三個關鍵特色的首字母縮寫。渦輪增壓的特性是利用排放廢氣,裝置本身基本不消耗發動機動力,增加進氣效率提高動力,但是缺點是通常要發動機超過2000轉后才介入,不利于起步加速,渦輪的慣性讓加速還有一個響應時間的延遲. 機械增壓優點是發動起啟動運轉就開始介入,起步加速有力,沒有渦輪的工作延遲,即時響應,缺點是通過發動機的動力輸出來讓增壓器工作,消耗部分發動機動力. 兩者的結合,改善了起步加速,也具有充足的后勁,相對來說動力損耗減低到最小。
缸內直噴又稱FSI，FSI(Fuel Stratified Injection)燃料分層噴射技術代表著傳統汽油引擎的一個發展方向。FSI就是大眾集團開發的用來改善傳統汽油發動機供油方式的不足而研制的缸內直接噴射技術，先進的直噴式汽油發動機采用類似于柴油發動機的供油技術，通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內的電磁噴射器。然后通過電腦控制噴射器將燃料在最恰當的時間直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒。
早期德國大眾曾使用TFSI來作為以上一系列先進發動機技術的代號，但后來統一精簡為TSI，當然Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）和Injection（燃油直噴）三個核心技術一個不少。但遺憾的是，國內引進的的1.8TSI發動機并不具備機械增壓的機能，同時缸內直噴也只具有均勻噴注模式，欠缺了最具代表性的分層噴注功能。這不禁讓廣大的車友產生質疑。
差異理由：
FSI發動機實際上是把柴油機的TDI技術移植到了汽油發動機上，分層燃燒是柴油發動機在稀薄燃燒情況下的一種現象。FSI發動機在低負荷情況下也可以獲得分層燃燒——在這種低速狀態下，節氣門開度小，噴油量很低，可形成高達65∶1的空燃比(正常理論值為14.7∶1)，從而降低油耗。但由于油品中含硫量高，需要催化轉化裝置來處理油品中較高含量的硫，從而導致的較高的NOx排放。同時，這種技術在每輛車上的花費和所節省的油比起來并不劃算。小排量發動機因為氣缸容積小，分層燃燒的難度更大，效果更不理想，而且增加了NOx的排放。同時，采用了分層燃燒技術的發動機壓縮比通常都會提高，從而對燃油標號的要求也相應提高。試想一下，假如一臺國內的發動機只能使用98號汽油的話，根本不具實際意義，同時也不能體現其經濟性。因此，大眾集團決定取消了低壓噴射，全部采用高壓噴射技術——所謂取消了分層燃燒，采用均勻燃燒。
