目前國內不少自主廠商的乘用車后懸架都選擇了E型多連桿的后獨立懸架，也就是三橫一縱的結構。而廣汽傳祺在這具底盤上使用的是五連桿后懸架，更多的連桿能夠設定更多的參數，對于操控以及舒適性會更有幫助，但是有好好也有壞，能夠調教的參數多了，調教的的難度也更大。

　　五連桿的后懸架結構也有不少的合資或進口車在使用，上圖的凱迪拉克XT5就是其中之一，但是連桿的角度以及設定都與廣汽傳祺高效底盤后懸架有差異。

　　后懸架使用了空氣彈簧+CDC可變阻尼減振器的減振機構，配合前懸架的空氣減振支柱，能夠主動改變車輛懸架的高度以及阻尼，有利于提升日常行駛的舒適性和車輛的越野通過性。

　　在低速時后輪與前輪反向轉動，能夠減少轉彎半徑提升靈活度，高速時后輪與前輪同向轉動，有利于保持穩定性。要注意的是，后輪轉向角度很小，例如保時捷就是6°以內。

　　廣汽傳祺這具底盤還帶有官方稱之為全時四驅的四驅系統，從結構上來看，這套四驅系統其實是適時四驅，后部的扭矩分配單元負責控制后軸的扭矩，至于說廠家為什么將其稱之為全死四驅，可能這套四驅就像發現神行一樣，正常情況下，前后軸扭矩分配為95:5，主要以前驅為主。

　　在車輛后橋需要扭矩分配是，位于后橋的電控多片離合器式限滑差速器壓合，將動力傳遞至后軸，壓合力度的大小則能夠控制前后軸的扭矩分配。

　　不過后橋左右輪之間因為沒有離合器或鎖止機構，左右了間的扭矩不能主動分配，只能依靠電子系統輔助制動來分配左右輪間的動力。

　　廣汽傳祺在這具高效底盤上還使用了來自于博世的E-Booster電子助力器，電子助力器目前已經逐漸開始應用，像阿爾法羅密歐Guilia、本田CR-V都使用了這種技術。

　　E-Booster電子助力器其實也被博世稱為ibooster，傳統的制動系統使用的是真空助力泵來放大制動力，而E-Booster則是改為使用電機推動制動缸來放大制動力。E-Booster的好處是其結構緊湊，同時能夠實現不同的制動反饋（踏板感），此外E-Booster還能配合新能源系統、自動駕駛系統工作。

　　這具底盤使用的是齒條助力式電動助力轉向系統，現款GS8上使用的是轉向柱助力式電動助力轉向系統，助力電機位于轉向柱上，這種電機由于安裝在駕駛艙內，手動空間以及噪聲限制，電機的體積較小，輸出扭矩也不大。而現在電機安裝在轉向機上，空間布局更為方便。

　　輪胎方面，我們意外的發現，廣汽為這具底盤使用上了米其林的Primacy 4輪胎，這是米其林在海外剛推出的新款輪胎，目前國內還沒上市，不過考慮到廣汽傳祺前段時間才與米其林簽訂了深度戰略合作協議，未來產品上使用更多的米其林配件也是情理之中。

　　這款輪胎主打的是舒適靜音，除了在花紋上有針對性優化外，在輪胎內壁，我們還能夠發現貼有海棉，它能夠吸收震動，減少輪胎噪音的產生。

　　廣汽傳祺在這具底盤上搭載的是2.0TGDI直噴渦輪增壓發動機，也是即將推出的一款發動機，本文重點是底盤，這具發動機也沒有更多的資料參考，所以暫時不作詳細分析。變速器方面，官方也沒有做說明，究竟會繼續使用愛信6AT或有新的變速器出現，我們只能靜待消息的到來。

　　最關鍵的是，擁有不少新技術的高效底盤會搭載在什么車型上呢？會是下一代的GS8，還是更高級的車型，例如GS9？一切都是未知數，只能等廣汽傳祺自己公布。

　　廣汽傳祺的這具高效底盤使用了空氣懸架、虛鉸雙叉臂、后輪轉向等一般出現在豪華車上的技術，體現出了廣汽傳祺未來的目標并不止停留在GS8這個級別上上，還有更高級的車型出現，同時也反映出了廣汽傳祺在技術研發這一塊的態度。

　　其實除了傳祺以外，不少自主品牌都在技術板塊加大了投入，像長安、奇瑞等車企一直在研發上投入，未來能不能轉化成產品競爭力就要看廠家是否足夠有判斷力，期待未來有更多具有技術實力的自主品牌車型誕生。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）