【太平洋汽車網 技術頻道】在2017年的10月份，通用汽車公布了其走向純電動化的路徑，并推出一系列重要舉措，以實現零排放的愿景。而作為通用汽車規模最大的市場，中國將成為通用汽車實現純電動未來的最前沿之地，那么，通用汽車會在中國搞些什么來實現純電動化呢？

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　　通用汽車中國公司電氣化總工程師Jennifer Goforth表示：“一百多年過去了，電動汽車正以更強勢的姿態，重新回歸公眾的視野，甚至有望成為二十一世紀最主流的轎車車型。”

　　國內越來越多的廠商開始關注并且進入新能源領域，新能源車型也十分的多，通用自然不會錯失這個機會，Jennifer Goforth表示，目前通用汽車正在中國加速推出新的電氣化車型，致力于構建一個“零事故，零排放，零擁堵”的世界。這里通用汽車所指的電氣化車型，其實就是新能源車型。

　　目前通用汽車在中國擁有7款新能源車型，涵蓋了弱混合動力、強混合動力、插電式混合動力、增程式混合動力以及純電動汽車這幾大類的技術。從這個角度來看，通用也是唯一一家在中國引進如此多種類新能源車的合資廠商，能夠提供更多的選擇給消費者，同時也有助于通用對市場洞察，了解中國消費者需求。

　　2017年的9月份，通用汽車全球董事長兼CEO瑪麗·博拉(Marry Barra)，在中國公布了通用汽車在中國電氣化時間表，到2020年之前的未來四年將是通用大批量投放新能源車的井噴期，隨后，通用會再用一個五年計劃實現全品牌、全系列產品的電氣化，到2025年，凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌所有車型基本上會實現不同程度的電動化。通用如此急切的想要在中國新能源市場分一杯羹，是因為中國不僅是通用份額最大的市場，也是新能源車份額最大的市場。

　　可能有人會覺得，因為國內政策導向，所以通用才不得不在新能源電氣化道路上越走越遠快，但在海外市場，通用汽車同樣給出了相同的目標，也會走同樣的道路。

　　通用對于純電的執念其實并不是這幾年才有，早在1996年通用就推出了全球第一輛量產電動車EV1，所以說通用其實很早期就考慮純電汽車，但是當時的技術還沒有現在那么多突破，相比于燃油車優勢不大，所以沒有引起能源革命。

　　不過通用汽車雖然對純電汽車的未來深信不疑，但通用不會把所有籌碼都放在一個籃子里，在燃料電池方面通用也有研發投入，畢竟未來燃料電池也是其中一個可能。

　　通用汽車在中國乃至全世界都開始推動新能源電氣化戰略，能夠有這樣的表示，那說明通用背后已經有不少的技術以及經驗積累，足以讓通用保證新能源車型的質量。

　　“在電氣化方面，通用汽車的核心競爭力就是通過實際應用來充分驗證電動汽車的可靠性”，通用汽車中國公司電氣化總工程師Jennifer Goforth說道。換句話說，通用經過龐大的實際純電行駛里程，證明了通用汽車這一套電氣化系統是沒有問題的。

　　而對于新能源車而言，無論是插電式混合動力或者是普通混合動力、純電、增程式混合動力，在電氣化領域三大關鍵領域：電池、電機和電池管理系統，這也是所有電動汽車的主要組成部分。通用在這三個領域上都有了自己一些獨特的技術以及積累。

電池

　　說起電池，新能源車的動力電池除了是股市上炒作的標的外，也是新能源車上很重要的一環，電池組的性能對整車的性能表現有很重要的影響。

　　通用汽車目前的動力電池都是通用自主設計的，通用會與供應商深度合作，全程參與電池的研發、設計、生產和電池性能的測試驗證。所以有部分的人可能會誤以為通用的電池組都是直接采購LG的，實際上LG只是供應商的角色，通用對電池的全部流程都有跟蹤以及參與，這一點通用汽車是比較獨特的，其堅持自己設計研發電池，并且通用汽車在北美和中國的電池研發中心也會開展前瞻電池技術開發。

　　通用汽車目前的新能源車型上，例如CT6插電混動、君越君威混動等，都是使用而來三元材料鋰離子電池，鋰離子電池也是目前新能源車中的主流選擇，因為其能量密度較高。不過要清楚的是，三元材料是可變的，有很多種的組合，通用汽車會根據車型來確定三元材料，例如純電車型則需要高能量密度的三元材料，混動車型則需要充放電較快的三元材料。

　　另外，通用汽車的電池有一部分（別克Velite 5、凱迪拉克CT6 PHEV等）使用的是軟包封裝，軟包封裝能夠獲得較高的電芯能量密度，重量也較輕，而有些則是像雪佛蘭邁銳寶XL混合動力一樣使用金屬硬殼封裝。而選擇什么樣的封裝取決于車輛的定位以及混動形式。

　　比較有意思的是通用汽車獨創的疊片式電池模塊設計，每個電池軟包單體之間夾有一片帶水道的冷卻片，可以對電池進行冷卻或加熱，有效保證電池系統的環境溫度適應性，提高了電池安全以及性能表現。

　　通用從電池最基礎的材料、封裝全程進行設計研究，最后加上3-5年的電芯驗證測試和其他的嚴格測試，使得通用新能源汽車上的電池組能夠保持較高的質量表現。

電池管理系統

　　我們都知道，電池組是由一個一個電池單體組成的，車型運行時就需要對全部電池進行管理，而這一項艱巨的工作就是電池管理系統(BMS)的職責，同樣，通用也擁有自己的電池管理系統。

　　以別克Velite 5為例，其電池組由192節電芯組成，而電池組的性能是由這192節電芯中最差的那節電芯所決定的。因此只有準確監測、評估到每一節電池、并且高效的管理到每一節電池，確保所有電池保持一致的良好狀態，才能夠實現系統的高性能、長壽命、和安全的運行。

　　搭載通用自己的電池管理系統的雪佛蘭Volt，自2010年從北美上市以來，未出現因電池系統安全問題導致的事故，也沒有出現任何一起案例因為電池容量問題需要更換電池，這其中電池管理系統有很大的一部分功勞。

電機

　　負責驅動車輛的是電機，電機的輸出性能也會影響著車輛的動力表現。同樣，電機也是通用汽車參與研發的，并不是直接從供應商處采購而來。

　　通用汽車在電機中使用了條形繞阻，條形繞組橫截面為矩形，相比傳統圓形的截面繞線，直流抗阻更好的同時也具有更好的散熱能力。

通用汽車中國前瞻性技術科研中心

　　最后要說的是通用汽車中國前瞻技術科研中心（Advanced Technical Center），它是通用汽車全球最重要、最具綜合性的設計和技術科研中心之一，其研究包括了電池、輕量化材料、先進制造工藝、發動機與變速箱系統以及車聯網的駕駛體驗這五個方面。

　　在這里面有很重要的一項任務就是研究鋰離子電池。在技術中心里面，可以自行制造鋰離子電池以供測試研發、也可以檢測電池的各項性能指標、還能夠對電池的各項成分進行分析，其精細程度十分的高。

　　由于技術中心屬于保密級別，所以無法拍照，只能使用官圖。上圖是電池性能檢測室，電池單體就放在藍色的機器內測試，機器內能夠對溫度等環境進行模擬，而上海電池研發中心其測試數據是會上傳到統一的數據庫，北美研發中心的數據也會上傳到同一個數據庫。

　　電池單體需要測試，電池組也是需要經過測試的，上圖就是別克Velite 5的電池組在做測試。

　　這些繁雜的測試研發測試，其實最根本的目的都是為了在滿足電池的安全性、可靠性和耐久性前提下，提高電池的性能表現。而這樣的研發態度下，通用汽車在電氣化的成就也就不足為奇了。

　　通用汽車一直都有在新能源方面進行研究，不過通用似乎很多東西都想要試試，例如第一輛量產電動車EV1、115V的輕混君越、90V的XT5、Volt增程式混合動力等等，通用汽車在新能源方面的技術積累其實已經很多，到了現在，通用算是看清楚了未來的路，決定全面戰略推進，將純電動化落實，并且要在新能源第一大市場中國好好干一番事業，作為消費者的我們，更多具有競爭力產品上市銷售自然是好事，期待通用未來更多的新能源車型進入國內。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）