【太平洋汽車網 技術頻道】F1被譽為汽車比賽中最高級的賽事，也被譽為汽車技術王冠上最璀璨的明珠，很多人也將其稱為汽車技術的重要的誕生地。2019賽季F1臨近揭幕，而今年的中國上海站更是F1賽事的第1000場比賽，在這近1000場的比賽以來，F1對汽車工業發展做了哪些的貢獻呢？

1. 讓汽車跑得更快

　　隨后空氣動力學開始不斷被引入到車輛制造中去，這使得現代汽車能夠更加安全地行駛、可以跑得更快。目前空氣動力學成了汽車工業中不可缺少的一個重要部分。

2. 讓車更快也更安全

　　電子液壓懸掛在1992年的F1賽場上大放異彩。

　　相比普通的懸掛，主動懸掛可以減少更多因為路面的不平整而導致車身的過大顛簸，同時主動懸掛可以主動升高和降低底盤，保證非常好的操控性，使得車手可以更平穩地在賽道上駕駛賽車。

　　當時的F1就已經把包括主動懸架、防抱死制動系統、牽引力控制、遙感系統、氣動閥門彈簧、助力轉向、半自動變速器、AT變速器和無級變速器等等先進技術成功地使用在了賽車上。盡管這些技術有的不是因F1而生，但是F1都推動了它們的更快發展。

　　雖然KERS系統目前已經被ERS混動系統所取代，但是僅僅在F1里五年的發展，讓這項技術獲得了高速發展。我們熟悉的威廉姆斯車隊的公司邊很好地利用了這個技術。

　　他們的產品還為保時捷以及奧迪提供動賽道動能回收支持。

　　2015年中，威廉姆斯公司的KESR動能回收系統被工程巨頭GKN收購，并通過GKN的實力將KERS技術實現大規模量產。

3. 更科技的F1賽車

　　在現在F1賽車上，我們可以看到太多太多先進的技術了，比如漂亮的空氣動力學、先進的混合動力技術、小排量渦輪增壓技術，以及車上的先進的電子系統技術。

　　自2008年以來，在F1賽場上，邁凱輪為所有一級方程式賽車提供了電子控制單元，并為其它車隊提供軟件、傳感器和其他組件。他們用在F1中的實時數據收集，傳輸和分析方面的專業知識，可以在未來幫助智能交通管理系統和無人駕駛網絡的建立。

　　從2010年開始，F1全面禁止賽中加油制度，2014年開始采用混合動力發動機…… F1的每一步都伴隨著民用車的發展而改變，在F1里每個解決方案推出、改進和進步都給汽車工業發展帶來非常關鍵的推動意義。

　　當然，很多時候在F1獲得的知識和技術沒有直接去推動整個大環境的發展，但是對于很多車隊來說，他們在F1中獲得的技術經驗，對自己旗下的民用車來說可能是非常大的財富。

　　F1賽場上這款V6發動機相比以前V8發動機的運行溫度要更高，每缸發動機的負荷增加約10%，為了最大限度地減少梅賽德斯AMG F1車隊那款V6發動機的內部摩擦和更好地降低發動機溫度，梅賽德斯AMG車隊與馬石油共同研發了一種合成機油，這款機油采用了復雜的添加劑，使發動機在F1賽場上這種極端的工作環境下也能保證正常工作。

　　另外，從賽道到公路，馬石油也獲得了非常多寶貴的經驗，反之亦然。同事，這種技術合作也延續到了梅賽德斯-奔馳的產品中，將合作伙伴關系從賽道擴展到了道路。也就是說，在F1賽場開發的尖端技術也推動了乘用車領先級潤滑油的生產。

　　可能看起來F1賽車跟你的A級小車并沒有一毛錢的聯系，但是他們在空氣動力學設計方面都是用了非常多相似的工具，特別是風洞和CFD（計算流體力學）。通過在F1賽場上的不斷積累和進步，奔馳對汽車空氣動力學設計有了更領先的技術和技巧。

　　同時，F1已經取消了賽中加油，每場比賽只能用非常有限的燃油來完成，所以現在的F1賽車和民用賽車在發動機設計開放方面都有了一共同的出發點：效率。

　　梅賽德斯AMG車隊的賽車在2016年表示其最新的動力單元的熱效率已經超過45％。在實際應用中，梅賽德斯可以通過ERS混動（可以回收動能和熱能）系統，將熱效率提高到50％以上。

　　許多更精細的細節可以使用復雜的軟件計算，例如移動網格計算流體動力學（moving-mesh computational fluid dynamics）。

　　它可以精確模擬發動機內的噴油和燃燒過程，以此來評估不同燃料特性的影響（如燃油霧化或燃燒率），以此找到最佳的噴油時機、噴油量等數據，實現發動機精確噴油，充分燃燒。這些設計發動機的方式同時會被利用到量產發動機的開發中去，并提升奔馳發動機的燃油效率。

　　有很多人說，F1的許多技術對于民用車沒有用，是的，F1賽場上的技術有很多時候都是要比民用的需求高出太多，但只有不斷去突破汽車工業的邊界，汽車技術才會有更大的發展的可能。在這篇文章里，我的總結絕對不是F1帶給世界汽車工業發展的所有，這項賽事一直在推進汽車工業的發展，F1離我們并不遠，F1就在我們身邊。（圖/文：太平洋汽車網 遲東寧）