【太平洋汽車網 導購頻道】人總是貪心的，在盡可能的情況下，人總會要求更多，想要更多；同時人也是護短的，對于自己的事物總會不由地去維護，從而顯得有些不夠客觀。但英菲尼迪QX50完美得滿足了這兩個方面，在全球專業汽車評選沃德十佳評選中，英菲尼迪QX50同時獲得了十佳發動機和十佳內飾的獎項，有雙料“沃德十佳”加持，你還想要什么呢？ 

　　就如同電影方面有奧斯卡金像獎、金馬獎；歌曲方面有金曲獎、格萊美獎一樣，汽車方面也有含金量很高的獎項，比如歐洲的年度風云車（European Car of the Year），美國的沃德十佳（Ward’s 10 Best），而對于我們來說，美國的沃德十佳更具有參考意義。

　　沃德十佳來自著名的“Ward‘s Auto World”雜志，他的沃德十佳發動機大家都應該耳熟能詳了，每一屆的評選過程都有著明確的規則，每一屆的評選都有經歷大約兩個月的時間，評選方法也非常細致和特別，不采用工具測試，而是通過日常駕駛來對發動機各種表現進行評估，所以更符合用戶的角度。

　　本次沃德十佳發動機中，五種不同類型的動力齊齊上榜，其中大排量發動機占據了大多數的席位，混動系統和新能源動力系統也獲得了評委的青睞，唯獨英菲尼迪QX50，憑借一臺2.0L排量的渦輪增壓發動機，在諸多“神仙級”對手中搶得重要的席位。那這臺VC-Turbo可變壓縮比發動機究竟有什么樣的魅力才能讓評委投下這至關重要的一票呢？

　　就如同前Top Gear、現The Grand Tour主持人杰瑞米·克拉克森在評車時喜歡說“POWER！”一樣，人類對動力的欲望簡直是一個無底洞，但高動力同樣會帶來一個問題：高油耗，而英菲尼迪QX50上的這臺2.0L VC-Turbo發動機解決的就是這個問題，實現了高動力、低油耗。

　　為了實現這個目標，這臺發動機擁有一項現今獨家的技術：可變壓縮比。首先我們得了解一下什么是壓縮比，壓縮比是指活塞將吸入的空氣（混合氣）壓縮到什么程度的一個數據。從下圖我們可以很容易地理解，壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總容積除以活塞位于上止點時燃燒室的容積。

　　壓縮比越大，混合氣體被壓縮得越多，做工時氣體膨脹的行程就越長， 在同樣情況下就做更多的功，這就意味著更高的效率。由此可知，壓縮比越高，發動機的燃油經濟性就會越好。但壓縮比并不能無止盡地增長，因為過高的壓縮比會帶來兩個問題：爆震和部分工況下效率降低。

　　由于汽油和柴油的特性不一致，所以當氣缸內的壓力、溫度過高時汽油機很容易產生爆震（發動機活塞在未到達合適位置的時候混合氣體就已經點燃起來 ），這會影響到發動機的燃油經濟性，甚至會損害發動機。所以一般情況下，廠家在設計發動機的初期就必須根據滿負荷時情況來確定壓縮比的比值，以保證在任何請框下發動機都不會發生爆震。

　　并且燃燒室進氣的唯一的進氣路徑就是“節氣門——歧管——進氣門——燃燒室”，在部分工況下，由于進氣過程中產生節流，導致進氣并不完全順暢，進氣量有所減少，這時候的實際壓縮比是會降低的。

　　當發動機在高負荷的時候，其實并不需要很好的壓縮比，稍低點的壓縮比可以保證混合氣體不會過早燃燒導致保證，而在部分負荷工況下，高壓縮比能獲得更好的燃油經濟性。

　　所以這時候，我們就需要可變壓縮比了。而實際上，早在二十世紀二十年代，一位叫Harry Ricardo的英國人就以試驗為目的制造出了第一臺可變壓縮比發動機。