【太平洋汽車網 技術頻道】車用多媒體這個概念相信大家一定不會陌生，但如果談到這一概念最早引入，那還要追溯到雪佛蘭于1924年搭載的車載收音機，而后寶馬在車內配置了液晶屏，使得“車用多媒體”漸漸讓普羅大眾知曉。

　　從發展的角度來看的話，現在車用多媒體的概念在漸漸弱化，智能座艙慢慢成為了集大成者。作為全球第一大汽車技術供應商——博世集團（下簡稱博世），其對智能座艙一直在進行“低調”；“縝密”；而又“豐富”的研發。博世也是于今年7月31日才成立博世未來駕艙（上海）技術中心，這里的辦公面積2500平米，是博世汽車多媒體事業部設于中國，除了蘇州、蕪湖以外的第三個技術中心。

　　本次的講解會干貨十足，據了解，這個坐落于上海張江軟件園的博世未來駕艙（上海）技術中心實力強悍。這一中心擁有百分之八十以上工作年限超15年的老技術骨干，并且基本做到了10年以上員工全覆蓋。同時該技術中心的負責人表示，大家都是以創業的姿態在進行科研，總之工作氛圍和實力都是雙“在線”。

　　說完大致的技術中心背書，我們聊一聊智能座艙到底是什么？那么就先來看一小段博世官方的小視頻，具象化地看看他們對于未來智能座艙的圖像表達：

　　根據博世高級產品經理王楠表示，博世認為智能座艙的發展分為四個等級，一：電子座艙。二：智能助理。三：人機共駕。四：第三生活空間。

　　從更詳盡的角度來說，第一階段則是側重于單一ECU，單一功能的多樣化，還未進行成熟的融合；第二階段則是以人為主，對于座艙內的娛樂和“知性”要求更高。當然從目前的大環境來看，大多數的“座艙”目前還在第二階段，也是現階段量產的主要目標。

　　而第三階段則是會更多關注于動力單元的主動把控，同時對于主被動安全的集成高度更高，以求達到防止事故發生的目的。第四階段則是打造所謂的“第三生活空間”，主動關懷，自主推送與幫助服務。更智能得進行定制化習慣，與車外的智能硬件進行結合。

　　目前智能座艙的電器架構還處于分布式E/E，也就是各個功能的控制器各自獨立配置。未來短時間之內會朝向域控制器EE架構，將數量龐大的控制器分域管理再整合，以應對智能座艙越來越強大的功能，確保足夠的算力與運作效率。

　　而在未來，最終會逐漸朝向中央集中式EE架構，域控制器與車輛中央計算器會與云端一同肩負起計算的責任，以應對V2X時代萬物互聯的發展。這一概念對于未來移動互聯通信的要求也會更高，而這套概念也會是智能座艙最終的研發訴求。

　　眾所周知，博世在對于各大汽車廠商幫助非常之大，它也是全球第一大汽車技術供應商，涵蓋了汽油系統、柴油系統、汽車底盤控制系統、汽車電子驅動、起動機與發電機、電動工具、家用電器、傳動與控制技術、熱力技術和安防系統等。

　　談到智能座艙，博世則提出了一個概念，那就是——“域”。其實這個詞在近些年都比較熱，并且在很多領域內都有所運用。百度百科是怎么解釋的：“域英文叫DOMAIN——域(Domain)是Windows網絡中獨立運行的單位,域之間相互訪問則需要建立信任關系(即Trust Relation)。”。

　　負責博世汽車多媒體事業部中國區工程副總裁鄭新芬先生表示：域開發的功能是更多而不是更少，能力更強，更多新功能加入，需要更多人來開發。不僅是開發自己的，包括其他人開發都有分工，都有活干。中間層、底層，這種核心的如果亂做，硬件都不好了，皮之不存毛將焉附？下面基礎要做好，否則上面的軟件如同浮云。

　　對于域的不同層級，博世2022年將要量產大量的融控產品。博世會把Codecs（音視頻編解碼），中控包括Head-Up（抬頭顯示器）多屏聯動、融合。還有360環視。車機內還會集成DMC（Driver Monitoring System） 或者是ADAS，這也在未來的規劃當中。

　　整個架構剖析來看是：Autosar（汽車開放系統架構），主要是和網絡連接的部分。而Hypevisor（虛擬機監視器）系統有可能用高通等主流芯片。Hypevisor，QNX Hypevisor，目前博世也正在與其他公司對接中。TEE（ Trusted Execution Environment），是安全部分。整個Cluster（汽車儀表）和HUD，可以放在QNX里面。安卓系統，主要對應娛樂主機部分，博世會把Linux系統加進去。DSP（Digital Signal Processor）處理部分。

　　目前支持及未來要支持的芯片。隨著座艙域及融合越來越復雜（DMIPS：Dhrystone Million Instructions executed Per Second ，主要用于測整數計算能力。）。芯片的要求也越來越高。舉個最簡單的例子，后座的信息，其實可以顯示到主控，主控的地圖信息也可以傳導到儀表和HUD，這也是Hypevisor（虛擬機監視器）在人機交互方面的特點。

　　多模式交互，包括語音、觸控，會更加多樣性、更加豐富。語音識別的時間很長，放在域控制器，它的響應速度很快，不需要有總線的周轉過程。

　　從整個系統的穩定性來說，除了底層的虛擬機架構，博世還從三個方面來極力降低風險：一是見到這個車機，見到這輛車被黑客攻擊，將其分為物理接觸、非物理接觸兩個大的方向；二是從整個的協議的優化；三是一步步的“私鑰+密鑰”機制，來保證信息的安全。

　　最值得一提的是，博世先前還收購了一個歐洲公司ESCRYPT，是做汽車加密十分先進的一家公司。ESCRYPT為用戶的嵌入式系統提供具有高度安全性的IT安全解決方案,并為企業安全和IT安全生產提供咨詢和服務。這個公司目前已經是博世ETAS的一個品牌。所以從內部實力而言，這方面也是博世的一個優勢。

　　對于新事物，我們必須要抱著學習并接納的態度來面對。例如現在的新能源車，也例如本文所談及的智能座艙。以發展的眼光來看，這些事情就是不可逆的，也必須要有人來做這件事。整個技術講座確實干貨滿滿，當然讓我印象最深的一句話就是：“博世的擁有極為豐富的經驗，囊括覆蓋了大量的汽車技術。智能座艙，我們一直在低調而努力地做著，一刻也不停歇。”

　　正是有這么一批極具工匠精神的博世工程師兢兢業業，整個車輛的機械化、智能化，才能夠一直在蓬勃發展的道路上，穩步向前。（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇侃成）