【太平洋汽車網 技術頻道】2020年，是豐田的EV元年。

　　元年這個詞，可以有很多理解。它可以是從無到有的開始，也可以是從朦朧走向真實的節點，還可以是從積淀到呈現的轉變。豐田的EV元年，毫無疑問屬于后者。

　　即便在一年之前，也會有人問這樣的問題：“為什么豐田不造純電動車？”而豐田中國給到的答復是“不是不造，而是要造不一樣的純電動車”。這句話聽起來口氣是不小的，但如今站在EV元年的轉變節點上，我們也不必糾結這話到底是真是假，因為豐田的純電動車就擺在那里，我們試一下就知道了。

　　懂得一些常識的人都知道，日本是一個缺乏資源的國家。

　　這或許能解釋為什么日系品牌尤其是豐田，在很長一段時間內更注重氫能源汽車的研發，而只是將純電動汽車作為一個過渡時期的產物來看待。因為電池的生產，是需要大量金屬資源的。當材料和成本問題擺在你的面前時，你的首選一定不是“一條路走到黑”。

　　當然，氫能源作為更清潔的能源，自然也是與豐田一直追求的二氧化碳零排放目標吻合的。如果豐田想實現2050年二氧化碳排放相比2010年減少90%的目標，只靠HEV車型肯定不可能。

　　但問題是，市場的話語權并不在日本。作為全球最大的汽車市場，中國已經顯而易見要將純電動車的腳步走下去了，而從全球的汽車市場大環境來看，純電動車也毫無疑問是大趨勢。

　　全球新能源車銷量從2014年的31.7萬輛增長到2019年的221萬輛，每年都保持著明顯的增幅。而2019年中國市場新能源車銷量120.6萬輛，占到了全球銷量的近55%，這還是在國內遭遇車市寒冬、補貼退坡等不利環境下得到的成績。

　　看一下EV Sales統計的2019年全球熱銷的新能源品牌就不難發現，比亞迪、北汽新能源和上汽瓜分了2-4名，而它們的主銷市場是在中國。特斯拉和寶馬則在北美和歐洲市場玩得風生水起，日系品牌中最好的日產，其主力車型聆風的市場也扎根于北美。

　　對于豐田來說，EV這條路你是繞不過的，一廂情愿只有死路一條。

　　但好在豐田有“家底”。豐田從1997年就推出了首款混合動力車型普銳斯，而多年的HEV技術和經驗的積累，讓豐田在應對EV時，不至于在技術上捉襟見肘。我們常說的電動車三電系統，即電機、電池和動力控制單元是豐田的強項，在現有技術上將發動機、充電裝置或者燃料電池堆和高壓儲氫罐等部件進行不同的排列組合，就能得到HEV、PHEV、EV及FCEV等車型。

　　這看似很簡單，但其實對每一個系統的技術要求都很高，隨意拼湊和精打細造是不同的，需要的不只是企業的正向研發能力，還有足夠的技術和經驗的積淀。

　　但豐田并沒有滿足于此。豐田先后與滴滴，寧德時代，小馬智行，比亞迪等企業牽手合作，同時在電池方面也是尋求全球的電池商合作，除了國內的兩大電池商寧德時代和比亞迪之外，還有松下、東芝等企業。從這一系列操作中，體現出的正是豐田的遠見。

　　豐田計劃在2025年實現HEV、PHEV車型銷量450萬臺以上，EV、FCEV車型銷量100萬臺以上。刨除FCEV車型的銷量，我們也不難想象如果豐田實現了這一銷量目標，其電池的需求量該有多大，豐田還是不得不面對一開始就面臨的痛點。

　　其實面對這一問題的不只是豐田。此前LG化學在波蘭的動力電池工廠產能受限，直接影響了e-tron的生產。而今年大眾花重金收購國軒高科，或許大眾認為，用這種比較激進的方式去解決電池供應問題是最簡單直接的做法。

　　但豐田則選擇了與多家電池供應商合作來構建能夠普及電動化車輛需求的電池供應體系，如果將這句話的外衣脫下，其實就是豐田在避免單一供應鏈存在的不穩定問題，而尋求多方位的合作，也正如此，豐田才有更大的機會和把握，實現2025年的目標，并且為今后的進一步電氣化打下基礎。

　　合作是全方位的。今年豐田與比亞迪各持50%的股份成立比亞迪豐田電動車科技有限公司，該公司可以完成整車研發以及電氣化零部件的研發工作。比亞迪具備控制成本和短研發周期的優勢，而豐田在技術積累與品質把控方面一直處于優勢地位，兩者合作，互惠共贏。與滴滴和小馬智行的合作，則是豐田在智能出行和共享出行方面下的先手棋。同時豐田也將約23740項車輛電動化技術的專利無償提供出來，并且在多個領域尋求合作伙伴，為普及電動化出一份力。

　　2018年豐田宣布了“從汽車制造商向移動出行公司轉型”，而豐田所做的這些舉動，都是在為將來構建它心目中的“出行圈”打基礎。EV元年的到來，只是一個開始。

　　擁有技術的豐田在張開雙臂迎接更廣泛的合作，當豐田的產業圈鋪開并形成閉環之后，也正是豐田實現可持續發展的時候。豐田不可能具備像特斯拉那樣的火箭般速度，但是一旦這臺機器開始運轉，它后續的能量是無法估量的。