相信，老寶來那厚實、柔潤的車門鉸鏈為其增添了不少“鐵皮黨”、“關門聽響黨”粉絲們。事實上老寶來的車門鉸鏈還真是比新高爾夫扎實、厚道得多：這種多段式的滾柱定位鉸鏈，與時下泛濫普通鉸鏈+塑料限位條的設計無論在材料的使用、開門定位的精準度，還是在長時間使用下來的耐用度上，均稱得上碾壓。當然了，其成本也是“碾壓性”般高！時下，這種鉸鏈僅裝備在豪華品牌的旗艦車型上，也側面反映出了當時流行的“用料為上，經久耐用”的造車理念。

　　明顯地，在底盤設計的完成度上，新高爾夫相比老寶來堪稱蛻變：得益于更寬的車體，新高爾夫前麥弗遜懸掛的多個錨點均能向外擴張、搭配更輕量化的懸架組件、電動助力的方向機，可帶來更好的抓地力以及操控（支撐）性，帶領車頭更敏捷地入彎，詳情請翻下頁看動態試駕部分。

　　而在關乎舒適度和穩定性的后懸掛結構上，新高爾夫升級為了多連桿懸掛，在明顯提升車輪與車身的連接感之余，還通過優化減震器的安裝幾何、內部結構，減少了車尾的跳動感，明顯地提高了后排乘客的舒適性和車尾的循跡性。

　　在車身剛性方面，受限于當年的技術，基于四代高爾夫“換殼”而來的老寶來（Jetta是每代高爾夫對應的三廂版車型，而寶來是第四代Jetta進入國內后“因地制宜”的名字）激光焊接所占的比例不高，而碰撞吸能設計、高強度鋼的使用量落后，只能靠“堆料”去彌補，導致老寶來車身顯得“沉”和“軟”，一定程度影響了其動態表現。在16年后，新高爾夫將以上幾個缺點幾乎“一網打盡”，開起來更輕更“硬”，給人以更強的信心。

　　每缸5個，一共20個充鈉氣門、增壓中冷、110Bar高壓共軌噴油、電子節流閥、反置式排氣、雙平衡軸……這些哪怕放到現在都能稱之為先進的技術，造就了EA113這具06-08年的全球十佳引擎，在當年家用車中可謂無可比擬。

　　而當它老去時，這些當年的尖端技術卻給車主帶來了不少麻煩：氣門油封+活塞環密封不良、缺少渦輪本體水冷導致了嚴重的燒機油+短命渦輪的現象，而各種管路也經受不住極高艙溫（當年散熱技術不甚成熟，熱量大量聚集于機艙內）、水溫的侵蝕，變得極易滲漏。這輛老寶來創下了1000km消耗一升機油的“記錄”。

　　而新高爾夫的1.4T EA211高功版引擎則拋棄了5氣門的設計，改為了每缸4氣門、缸內直噴、水冷渦輪、塑料進氣歧管的常規設計，成功地改掉了EA113幾乎所有的毛病。同時，盡管排量少了400cc，但EA113那遲達3800RPM才“姍姍來遲”的210N·m的峰值扭矩成功地被1750RPM-3000RPM穩定250N·m的表現所超越！汽車技術的飛躍可見一斑。

　　當然了，老寶來還有一個殺手锏，就是那好評如潮的MQ250 五前速手動變速箱了。該變速箱換擋行程適中，手感十分油潤，雖說吸入感一般，但小編每次將它那圓溜溜的檔桿撰手里“玩弄”的感覺實在爽快：無論是在佛系還是在激烈駕駛時，它就像一位存在感較低，但卻能兢兢業業完成所有需完成的工作的好搭檔，非但不會打亂你加速的節奏，還會讓你不知不覺愛上換擋！

　　而新高爾夫的DQ200 7速濕式雙離合變速器也不是吃素的：經過了從干式到濕式的改進，這款變速器實測無論是在市區蠕行、還是大力加速時，所產生的頓挫感微乎其微，表現跟一臺主流的6AT不相上下，但其接近MT的動力傳輸直接性更是令人印象深刻，唯一的槽點無非就是它會拒絕憋轉速起步而已。