【太平洋汽車網 文化頻道】近年來，得益于共享經濟進行得如火如荼，共享出行也就成為了頗受資本垂青的時髦話題。前有互聯網新貴跨界而來擴展邊界，打造本地生活服務閉環，后有傳統車企巨頭上演門口的“野蠻人”，從汽車制造商邁向出行服務提供商，劍指中高端專車市場。無數的企業投身于共享出行，勢要搶占這一風口。

　　然而，2018年國內車市久違的寒冬打破了近30年銷量持續上漲的局面，共享出行市場也遭遇到“倒閉潮”的沖擊。經過前期的洗禮和市場的篩選，一些人活著，另一些人已然出局。盈利成為了出行企業共同的難題，虧損則是普遍現象。作為共享經濟的代表性樣本，共享出行在過去一年遭遇滑鐵盧，到底錯在了哪里？

　　“共享出行”一方面可滿足消費者"求而不得"的自駕需求，另一方面也可以避免車輛閑置資源無法被有效利用帶來的浪費。在美國市場占主導地位的Uber、Lyft，“壟斷”東南亞的Grab以及國內的滴滴出行，它們都在各自國家或地區的共享出行領域，擁有著絕對的份額和話語權。

　　共享出行，是指人們無需擁有車輛所有權，以共享和合乘方式與其他人共享車輛，按照自己的出行要求付出相應的使用費的一種新興交通方式。包括以打車軟件、共享單車為代表的一大批創新模式。

　　幾年前，我國的共享出行市場還處于百花齊放的狀態。但隨著滴滴和快的以100%換股方式進行合并，滴滴隨后又宣布收購優步中國的經營業務，國內的網約車市場就呈現出了滴滴出行一家獨大的態勢。

　　盡管如此，滴滴也未能走出共享出行寒冬的怪圈。2018年，網上傳出滴滴持續巨額虧損，全年虧損高達109億元人民幣。2月15日，滴滴在月度全員會上宣布公司將做好過冬準備，對非主業進行“關停并轉”，對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。

　　去年下半年因為順風車安全事件被置于輿論的風口浪尖之后，程維在一封公開信中承認，6年來滴滴還沒有實現過盈利。2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。滴滴出行業務對應GMV（GMV指標通常稱為網站成交金額，屬于電商平臺企業成交類指標）的平均抽成約為16%，絕大部分返還給了司機和乘客，公司整體對應GMV的毛利率只有1.6%。

　　在順風車上線的三年多時間里，滴滴的順風車平均一天約90萬單，體量驚人。雖然滴滴強調順風車定位是公益，但是順風車業務的特質決定這項業務對于滴滴而言是可以賺錢的業務。2018年下半年加劇的虧損很大程度上與順風車業務關停以及網約車業務整改有關。此外，太多新業務的投入也被視為滴滴虧損的重要原因。

　　事實上，滴滴不光2018年在巨虧，滴滴從2012年成立以來，一直就是以“燒錢”的方式存在。不僅沒有實現盈利，6年時間里共計燒掉了390億元！放眼全球，共享出行巨頭都面臨著虧損問題…

　　據Uber公布的年報，這家公司2018年全年虧損達18億美金，光是2018年第四季度的虧損就高達7.68億美金。Uber表示這是因為公司在產品線方面的投入增加以及競爭加劇所導致。Uber公司CEO Khosrowshahi自2017年接管Uber以來，最大的任務除了扭轉公司巨大的虧損以及受損的企業形象之外，就是幫助公司上市。

　　為了盡早扭虧，Khosrowshahi做出一系列的“撤退”舉措：退出俄羅斯市場；出售虧損的東南亞業務給東南亞出行巨頭Grab，換回在Grab的股份。如今，Uber已經把送餐服務和打車業務一樣作為了其核心業務。根據第三季度的財報情況來看，Uber Eats貢獻了17%的收入。

　　作為Uber在美國最主要的競爭對手，Lyft也同樣處于虧損狀態。值得一提的是，兩者都計劃在今年內進行上市，只是方式或許有所不同。大股東軟銀投資的Uber很可能將采用同股同權的上市方式，而Lyft則會同谷歌和Facebook一樣，采用雙重股權制度來保護創始團隊的投票權和話語權。

　　東南亞同樣擁有著巨大的出行市場潛力。從印尼到緬甸，這一超過6億人口的市場，移動出行市場規模預計到2025年將達到250億美元。“壟斷”東南亞市場的Grab是東南亞第一家年收入超過10億美元的移動出行科技公司，卻也難逃虧損的命運。

　　放眼全球來看，共享出行在很多市場都呈現出一家獨大的局面，“壟斷”的背后隱藏了諸多的問題。以滴滴出行為例，在渡過了前期的搶占市場階段之后，平臺的抽成比例有所提高，讓網約車司機有了巨大的心理落差。一家獨大的局面也使得滴滴放松了對用戶體驗和安全監管的要求。

　　正如前文所述，共享出行告別“飛馳人生”的現狀并不是因為行業本身除了問題，而是在于資本的運作方式。共享出行特有的平臺屬性，使得巨頭們擁有了大量的現金流，變身成為資本方。滴滴從2015年到2019年，一共投資了29家公司；Uber在上市招股說明書中，也把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。這些投資在短期內并沒有辦法獲得收益，只能增加開支。

　　滴滴、Uber等頭部玩家的當下困局，正是共享出行整個行業的寫照。對于共享出行企業而言，或許回歸共享出行本質，關注基本的商業模式，才是未來發展的關鍵。而更多競爭對手的入局，也將有助于市場的健康發展。

　　共享出行這塊擁有萬億級潛力的市場，至今仍是一片藍海。共享出行究竟是不是一個偽命題，也許很大程度上取決于，那些共享出行企業能否在各自的商業模式下盈利，實現一個健康長久的發展。共享出行帶來的資源有效利用和合理配置是毋庸置疑的，野蠻生長過后，春天還有多遠？

　　出行服務市場發展得如火如荼，傳統車企自然會眼紅。諸多車企已經開始積極布局出行服務領域，并在企業戰略升級中屢次提及向“出行服務商”轉變。隨著寶馬、戴姆勒、福特以及北汽、上汽、吉利、一汽、長城等國內外傳統車企紛紛入局共享出行，共享汽車或將成為車企下一個增量新風口。

　　車企進軍出行服務市場，有利于打開除生產制造之外的市場區域，擴大市場份額。同時，由于政策導向和發展規劃，車企開始在新能源汽車領域布局，而許多網約車運營商都正在擴充其電動汽車服務隊伍。

　　2018年3月，奧迪和一汽在日內瓦簽署備忘錄，合資成立“一汽奧迪移動出行服務（中國）有限公司”，專注移動出行服務和數字服務；同年11月，上汽集團宣布開啟網約車業務，并推出網約車平臺“享道出行”；12月，寶馬集團宣布在中國進一步拓展旗下ReachNow即時出行(TM)業務范圍，并將由其全資子公司——寶馬出行服務有限公司來具體運營。

　　隨著眾多競爭者的入局，或將打破共享出行現有格局，市場份額也有望被重新調配。但不可否認，短期內盈利難仍舊是所有共享出行企業必須面臨的現實問題。

　　寶馬奔馳聯姻，大眾滴滴牽手，兩件事情巧合的在今年2月底同時夯實。大眾與滴滴建立的合資公司落戶上海嘉定，定名上海桔眾汽車科技有限公司，注冊資本6400萬元人民幣，大眾持股40%，滴滴持股60%。寶馬和戴姆勒宣布共同投資10億歐元，聯手成立并整合5家出行合資公司。

　　對于奔馳和寶馬來說，不論是在歐洲市場，還是中國市場，成立聯盟將最優資源整合是最好的解決方案。相比于此，大眾和滴滴的合作則顯得有些無奈。在與滴滴建立的合資公司上海桔眾中，大眾持股40%，處于相對弱勢地位。

寶馬集團首席執行官科魯格（左）和戴姆勒董事會主席蔡澈（右）

　　大眾與滴滴的合作，現階段的深度還比較有限，雙方均處于試探和觀望之中。如果不到萬不得已，沒有任何一家車企巨頭愿意與科技巨頭深度抱團，因為沒有一家車企巨頭愿意在下一個新出行時代，淪為單純的制造商角色。

滴滴出行創始人、CEO程維（左）與車和家創始人、董事長兼CEO李想（右）

　　不只是車企，在共享出行這場世紀爭奪的過程中，還會有其他領域的頭部玩家，比如谷歌Waymo。谷歌Waymo作為自動駕駛領域的絕對巨頭，未來非常有可能通過自動駕駛這一核心技術介質，直接殺入大出行市場的爭奪。在美國鳳凰城，Waymo已經開始了L4級別的自動駕駛出租車服務，直接獲取用戶。

谷歌Waymo

　　在關于未來大出行領域的競爭上，車企巨頭們無非三種商業邏輯：自己干、與另一家或幾家車企抱團、與科技公司抱團，每個后一種相對于前一種，都是退而求其次的選擇。未來5年，可以預見的大出行領域戰爭，很有可能會發生在車企巨頭聯盟和科技巨頭新造車聯盟之間。

　　在車企從傳統制造商向出行服務解決方案提供商轉型的過程中，單純以車型導入為目的出行平臺將逐漸喪失競爭力，定制化正在成為共享汽車新趨勢。私家車主要為了車主服務，但網約車車輛則是為乘客服務。定制化車型從車輛屬性、成本、安全、用戶體驗等維度來看，都比私家車更適合于共享出行。

　　目前來看，定制化車型最早在各平臺推出的時間大概會集中在2020年前后。在提到車型具體特點時，很多平臺和企業給出的只是一個初步的判斷：首先，主要為新能源車，其構造會進行更改，或取消副駕駛座，內置安全設備等等。

　　一開始，行業內普遍將新能源車用于共享出行的確有普及、走量、試水的成分，但事實上，新能源車型不僅在成本、電費上占據優勢，還可以在不考慮發動機占用面積后有效發揮車的空間，將軸距進一步提升。不過，定制化的共享車輛在續航里程方面，需要比現有新能源車更加有優勢才能滿足市場需求。

　　例如，今年2月15日，本田旗下首款純電動車理念VE-1在共享出行服務平臺“氫氪出行”上投入運營。“氫氪出行”專注新能源汽車領域，目前擁有1100輛服務車輛，遍布全國7個城市。在首批登陸“氫氪出行”共享服務平臺的理念VE-1車內，將開展全新的“車載香氛服務”實驗，該服務可提供多種氣味環境供顧客進行個性選擇。

理念VE-1 2019款 VE-1 基本型

　　在構造更改方面，此前有消息稱，滴滴與車和家的定制化車輛會取消副駕駛的座位，將其改造成放置行李物品的空間，滴滴方面對此未置可否，但楊峻表示定制化車輛將會給乘客更為驚喜的感覺。

　　在安全設備方面，曹操專車特意為每個車輛安裝的“黑匣子”，記錄每一次乘客上下車的時間、車輛位置、開關門次數，以確保乘客安全；首汽GoFun的車輛都會配備三個攝像頭，避免丟車情況的發生。

　　在汽車新四化的浪潮中，恐怕只有共享出行還在盈利模式方面處于探索階段。近段時間，隨著資本市場的逐漸收縮，多家“探索者”已經或瀕臨倒閉，這讓還走在共享出行發展道路上的前進者們有了更多的不確定性。寒冬來臨，賠錢賺吆喝的共享出行什么時候可以開始自己造血？

　　出行這件事情之所以重要，一方面是因為未來的出行需求一定是大于買車需求的；另一方面則是未來的出行體驗一定優于當下體驗。前者意味著機會，后者意味著變革。隨著新技術不斷發展，共享經濟未來依然充滿活力。

　　據預測，到2025年，全球共享經濟市場規模有望從2015年的150億美元增加至3350億美元。大數據技術的出現是實現共享經濟大規模個性化服務的重要一步，共享出行則需要通過大數據技術實現精細化運營模式，提高運營效率降低成本，從而找到盈利空間。

　　與未來出行緊密結合在一起的還有電動化技術、自動駕駛、通訊、地圖等多個領域環節。雖然遇到了各種問題，但共享出行無疑是大勢所趨，新技術的到來勢必會帶來更多可能性。

　　其實，在大多數情況下，共享經濟的投放規模和能否盈利之間，是不成正比的。因為現在的共享經濟都是建立在互聯網屬性之下，其本質是“羊毛出在狗身上，豬來埋單”。共享出行未來有很大可能，會從第三方廣告主那里獲得收益。而這或許是大多共享出行企業現階段無法盈利，也要不斷砸錢，搶占市場份額的動力所在。

　　共享出行的商業模式層出不窮、不到最后無法斷定誰能勝出。但我們有理由相信，共享出行仍然值得期待。曾經風光無限的共享出行，未來將會逐漸回歸理性，當潮水退去，才能看到誰在裸泳。（文：太平洋汽車網 韓蕊）

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