06） F1的V12黃金年代

　　既然說到了賽車，就不得不提F1的V12黃金年代：1989–1994賽季，排量3.5L，自吸設定。

　　渦輪被取消的第一年，1989，V8與V10稱霸領獎臺；1990，法拉利V12完虐全場，V12風潮異軍突起；1991剛剛說過，邁凱輪-本田車隊奪冠，用的V12；接下來的三年屬于威廉姆斯-雷諾車隊的V10。

 邁凱輪底盤、本田V12引擎、萬寶路香煙廣告、巴西車神（1號車手塞納），多美妙的時代

　　1995–1999賽季，排量削減至3.0L，依然自吸。從工程學上來看，V12不利于高效輸出，不過還是有車廠出V12（比如一根筋的法拉利），只是賽績的確不咋滴。

 法拉利1995賽季仍在使用的V12引擎，廠商第三

　　F1經歷了70年代的發展和80年代高潮之后，在90年代F1進入技術與規則的成熟時代。舉個例子，本田RA121-E自然吸氣3.5L V12引擎，超過720PS輸出，升功率超過200PS，是引擎技術發展的一個不算小的里程碑。此外，牽引力控制系統、主動懸掛、CVT無級變速箱、更為先進的輪胎工藝、更安全的車艙設計（塞納之死引發了F1安全性的極大改進）等等，都為這個時代的F1增添了光彩。過于冗長，在此不表。

07） 奧迪曾造柴油V12

　　你可別說，大眾集團也真造過民用V12，蘭博基尼不計入內的話，就剩奧迪的V12了，不過是喝柴油的。在奧迪quattro性能部門的促成下，一臺技術源自奧迪R15 TDI勒芒賽車的大眾TDI引擎——準確來說是V6加長版TDI引擎，武裝到Q7 V12 TDI quattro之上。

 奧迪Q7 V12 TDI quattro '2009-2012

　　這臺V12柴油機什么都是正路貨：60°夾角、鑄鐵缸體、先進的高壓共軌噴射、雙頂置凸輪軸、雙渦輪增壓、368kW（500PS）、1000Nm……然而生而平順的V12遇上野蠻的柴油，怎么看都是旁門左道。2012年停產，沒回頭客。

 奧迪Q7 V12 TDI quattro '2009-2012

　　曾在2012年，我們就報道過勞斯萊斯打算推出V12柴油車型的新聞（當然，讀者們認為這是“傳言”或者“瞎掰”）。根據外媒報道，當時勞斯萊斯收到很多客戶反饋，大意差不多都是“吵雜的柴油勞斯萊斯，跟無聲的電動勞斯萊斯一樣，智商正常的都不會買”。

　　那么，V12柴油引擎都滅絕了嗎？非也。船舶與鐵路運輸業，都還在用，最大功率數千kW、自重半噸的大機器，這種玩意日產汽車也生產過。再比如英國的挑戰者2主戰坦克，也在繼續玩V12。

08） 電動機為V12帶來一次“石英危機”

　　有人說渦輪增壓是V12逐漸消逝的始作俑者，其實不然。畢竟V12依然可以閉缸、可以增壓、可以直噴、可以裝可變截面渦輪……任何合理的現代化改造都能換發V12的第二春和第三春，但奔馳/寶馬/勞斯萊斯/阿斯頓馬丁/賓利等等車企卻在埋頭研發電驅動系統。

 大眾四缸機可以擁有這么多新技術，老V12們自愧不如

　　V12并非技術落伍的老古董，但電驅動卻是一場影響深遠的驅動革命——正如上世紀70年代中期的石英革命那樣，一個成本更廉價、制造更簡單、維護更便捷、性能更強悍（這個才是重點）的解決方案得到量產，機械表的沒落也就不遠了。

 奧迪R8 e-tron純電動超跑被驗證為廢物，上市一年還沒賣出第100臺，直接停產

　　電驅動方案的動力單元體積超小、扭矩提升極快，如果電池瓶頸（石墨烯電池）和發電瓶頸（核聚變發電）得到突破，別說V12了，就連L4渦輪機都要成為渣渣。

 LaFerrari賣價一路炒高，電池衰減之后不知道還值錢不，換一套得多少錢呢

　　在電池與發電瓶頸未突破之前，如今最可靠的過渡技術應該是混合動力。以豐田普銳斯為代表的節能走向混合動力，以法拉利LaFerrari為代表的性能走向混合動力，都是可圈可點的。在某種意義上，LaFerrari真的有點像精工Spring Drive機芯，機械儲能（舊時代的V12引擎提供恒久靈魂），石英走時（新時代的電動機提供精準而迅猛的輔助），各取所長。

09） 812 Superfast成法拉利V12絕唱？

　　法拉利812 Superfast是F12 berlinetta的繼任者，預計也是車名仍有“12”數字的最后一臺法拉利公路車，當然這也只是傳聞而已。法拉利的精神，在812 Superfast之上得到極佳的傳承。想想看，新推出超跑都在減小排量、加裝渦輪，似乎只有法拉利的V12車型還在堅持自吸。那些環保分子估計又要跳出來抗議了，在他們眼里這臺車就是一個魔鬼，每踩一腳油門便可能會導致地球上一個物種的滅絕。

 法拉利812 Superfast所代表的價值觀，即是法拉利的靈魂

 　　800PS的動力，V12引擎，3秒內破百，這三樣與法拉利旗艦超跑LaFerrari相同，前兩樣便是812的名字由來。

 這枚800PS的6.5L V12自吸引擎雖說不是工程學的巔峰，卻也算得上一個里程碑

　　法拉利以其V12引擎聞名于世，由工程師Gioacchino Colombo設計的Colombo V12引擎可以說是法拉利的命脈。該引擎的歷史從1947年的第一臺法拉利一直延續到80年代，中間不斷經歷調整和更改，是法拉利歷史上最有名的引擎。

 法拉利賽車引擎是民用車的技術指引，至于民用車，坦白說就是撈錢補貼賽車業務的副職罷了

　　至于另一臺名機，就要數Lampredi V12引擎。Lampredi V12是出了名的保養維修昂貴，產量極少，懂修的技師也是鳳毛麟角，維修過程如噩夢一般。但是Lampredi發動機在大排量設定下，一旦調校完美，使用起來是一臺非常平順而又充滿扭矩的樂趣機器。關于法拉利V12的更多史料，敬請點擊筆者同事謝鵬的《“超級快”不夠逼格？法拉利都用60年了》細細品鑒。

　　那么，812 Superfast真的會成為法拉利V12絕唱嗎？大概不會。

10） 還會有品牌守衛V12的靈魂

　　繼續守衛民用V12靈魂的品牌，或許真的不多了，其中就包括我國一汽紅旗。下圖這臺紅旗L5，搭載型號為CA12GV60-01的國產6.0L V12汽油自吸引擎，300kW（408PS）輸出極值基本沒啥看頭，500萬的自信售價讓幻影、曜影、魅影嚇得沒影了。雖然性能參數落伍，雖然據稱一汽買了豐田那套窩囊廢的V12技術，但咱們中國人還是把量產型V12研發出來了。

 紅旗L5，搭載國產V12引擎

　　環看地球一周，神秘的東方力量中就剩中國還在產V12，澳洲和北美洲大老粗們喜歡廉價大V8，南美洲喜歡雙燃料L4與甘蔗乙醇，英國還有勞斯萊斯和阿斯頓馬丁的一眾V12超跑撐場面（賓利只用大V8與W12），意大利蘭博基尼堅持用汽油自吸V12打造旗艦，德國戴姆勒在可見的未來還不會棄用V12（畢竟旗下還有個品牌叫邁巴赫），寶馬喊了多少次不想要V12了結果只說不做（M760Li還借勞斯萊斯V12一用）。剩下的就是帕加尼之類的無法自產引擎的“組裝廠”，就不再展開了。

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 Aventador S已經用6.5L V12挖掘出750PS

● 編者結語：

　　誕生一百余年，V12生命周期的前段沾滿血跡，并不光輝；退出軍用舞臺之后大放異彩，以獨特的動力輸出、平順結構和銷魂聲線，成為頂級民用車與某些頂級賽事的動力標配。

　　但我們又很難找出繞梁三日的辭藻去詠嘆V12的光輝歲月與最后時光，畢竟它離“柴米油鹽醬醋茶”有點遠，離“琴棋書畫詩酒花”過于近。我們不必刻意揣測V12在此次“石英危機”中是否能幸存，畢竟歷史本來就是回旋式發展的一個循環——1897年的倫敦出租車進入電動車時代，120年后，歷史重演了。

（圖/文：太平洋汽車網 黃恒樂）