代號E92的BMW M3車系，首次放棄沿用了兩代的直列六缸引擎，代號為S65B40的全新設計V型八缸替代了舊的S54B32，成為新一代M3的動力來源。對于全新引擎所肩負的任務，很簡單就是迎擊宿敵AUDI的RS4，兩者均采用V8布局，排氣量相差0.2升，動力輸出相同，不過論加速性能，FR布局的新M3不會輸給RS4，畢竟四輪驅動會帶來更多額外的動力消耗。兩者之間的爭斗，相信很快就會上演，但雖說是爭斗，也只是兩個車廠間的事情，對于車迷而言，他們的擁護者很固定，畢竟駕駛M3和駕駛RS4的風格完全不同，要選擇對方，必須將過去的駕駛方式完全改變來遷就，所以要么共有，要么擇而其一。不過除了RS4外，新M3還會有一個潛在對手，實力甚至比RS4更強，它就是即將發布的NISSAN GT-R（R35），雖然許多人意淫般地認為日本車不是歐洲車的對手，但是全新的GT-R是非常恐怖的，原裝便具450匹的實力，加上Super-ETS、HICAS等一堆高科技，更要命的是NISSAN早已放話，此代GT-R一定會推出左駕車型，M3、RS4會熟視無睹嗎？他們的CEO都不是坐井觀天的傻子！

　　雖然，仍掛著概念的名稱，但許多細節已經得到了確定，包括內里的V8引擎。

　　之前的文章已經透露過，AUDI和BMW之間進行過高層互換，所以BMW開始了他們的渦輪大計，而AUDI則進行了NA革命，怪不得有人放言，AUDI和BMW這對冤家的所作所為是在很有默契地趕絕M.Benz，因為M.Benz太騎墻了，無論NA、Turbo、Supercharger都會開發。不論車廠間的爭斗如何激烈，對于廣大車迷都是一件好事，競爭必然會令好車層出不窮可選擇的余地當然也多。

　　一向的老對手：AUDI RS4，除了擁有相同的馬力輸出外，還擁有Quattro四驅系統。

　　能夠放在日產自己的站臺上展出的GT-R，現在已經不會有人持懷疑態度了，甚至某些
　　改裝商已經收到了技術參數作改裝部件開發之用，新M3在新GT-R面前的勝算有多少呢？

　　在車廠為正式發布新M3前，民間對其動力系統有著諸多的猜測，有說是V10，因為S85通用到M5和M6上了，而M3原來的引擎艙足以落入V12（Hamann Laguna Seca II），更何況比L6更短的V10呢？有說用渦輪增壓的，特別是E92的335（Turbo）推出后，寶馬大有渦輪化的動機；更有M-Power會繼續深化L6的說法。種種傳聞在最近寶馬全面發布代號E92新M3的攻勢下，大白于天下。新引擎可以說，賣點是在“源自F1技術”，BMW重回一級方程式賽事已經有多年了，除了其車隊外，其更多地將賽道上的引擎技術、傳動技術、懸掛技術甚至空氣動力學經驗引入民用車中，2007年，F1的大潮又重回了V8形式，對于有著多年設計、制造V8引擎的BMW來說不能不說是一次機遇，所以在新M3上放棄V10也是情理中事。新的S65B40引擎并沒有加入太多的高新科技，嚴格上來說是過去S54B32引擎的技術延續版，只是單缸排氣量縮小了，汽缸數目增加了，另外的就是早已見慣不怪的例如獨立節氣門、不銹鋼排氣系統等等，而更新的可變氣門升程技術（Valvetronic）、缸內直噴等技術均沒有出現，或者冥冥中注定BMW是認可M3會被廣泛用于改裝市場的車型，太多的新技術未必能撩起潛在客戶們的購買意欲，看看新的RS4便是如此，時至今日仍為未見有廠家推出其重度改裝樣品。

　　新引擎雖然排氣量達到了3999cc，體積也增大但重量竟然比舊M3的S54B32引擎還有輕15公斤。

　　這臺S65B40引擎并沒有太多的新技術，但BMW肯定不會拉下Double-VANOS系統。

　　另外一個就是電子控制的獨立式節氣門技術，在過去的L6 M3時代已經被應用多時。

　　缸蓋部分的特寫，注意筆直的進氣歧管從其筆直程度就知道它來自一級方程式的Air Jet概念。

　　圖片為藝術效果，其實它們的工作位置是在節氣門之后的歧管上。

　　凸輪軸，雙VANOS系統可以對進氣、排氣兩根（共
　　四根）凸輪軸進行控制，以實現配氣相位的控制。

　　MSS60引擎管理系統。

　　活塞連桿機構，經過精密的設計，除了令強度達到最大化外，合共八組的
　　往復單元間的重量差別達到最小，也是新引擎可以攀上八千轉以上的關鍵。

　　正在測量連桿大頭處的圓度，目的是令軸承油膜的分部更加均勻達到減少與曲軸阻力的效果。

　　原廠已經經過高轉速平衡的曲軸，對于涉足一級方程式的BMW來說，并不是難事。

　　三片式的中缸結構可以有效降低整體重量也是為什么V8的S65會比直六的S54更輕的原因所在。

　　90度夾角的V8引擎，是最佳的角度。

　　雙機油泵結構，畢竟該引擎屬于高轉設計，對于潤化
　　性能非常講究，兩個油泵各負責一邊缸的機油供給。

　　排氣系統采用不銹鋼制作，這是BMW的傳統，也是量產車廠中并不多見的。

　　排氣芭蕉采用等長式設計，并設計為有利高轉大馬力的四出一式結構。

　　雙催化是為了滿足歐四排放標準而設的，整段排氣系統
　　只有尾鼓部分是一體的，令左右缸的排氣不會相互干擾。

　　組裝此等高緊密高轉大馬力每個工序都很重要，技師正
　　在鎖緊缸蓋螺絲，而且使用到電子數字顯示的扭力扳手。

　　原廠的馬力測試儀器，這臺便是測量引擎凈功率的專用系統。

　　測量的數據全部有中控室內進行檢測。

　　測試過程。新的S65B40引擎可以于8300轉時發出
　　420匹的馬力，扭力則達到了40.8公斤米/6500轉。

　　看完這臺新引擎的一些細節，雖然其在經典的M3光環下令人感覺到它的強大，但是如果單從機械技術或者對新科技的渴求程度上看，新的S65引擎多少有點令人失望，畢竟沒有了S85 V10引擎那種令人眼前一亮，頗感新鮮的味道，不過相信以M-Power的能耐，會讓新M3變得更為醇厚，或者這就是成熟的表現，畢竟M3已經是殿堂級的車型，掛著“M”字標記的車型從來不會令喜歡它的人們感到過失望，起碼駕駛時的樂趣并非單單依靠馬力數值，而是需要不斷改進、代代相承的！