知嘹汽車/陳壹

2024年6月，時任廣汽集團董事長曾慶洪公開表示“廣汽不反對價格戰，也不懼怕價格戰，但要有理性、有底線，不能走向極端”。

老頭樂心態、既得利益者的破防、廣汽卷不動了建議直接抬走......當時輿論一片群嘲。

自2023年開始，價格戰愈演愈烈，行業普遍抱著“以價換量”的希望：從比亞迪秦PLUS DM-i打入7萬區間，到海鷗、瑞虎、吉利星愿等車型在5-7萬元市場肉搏，大家都在賭，賭自己能熬死同行，剩者為王最后收割。

但現實教做人，2024年中國汽車行業的平均利潤率只有4.3%，2025年前三季度平均利潤率為4.5%，雖然略有上升，但相比下游工業企業6%的平均利潤率，差距仍在。

什么概念？根據乘聯會的統計數據，全球主流車企的單車利潤通常穩定在1.5萬至2.5萬元人民幣之間，而中國大部分車企的單車利潤已經不足一萬元，部分企業甚至陷入了“賣得越多，虧得越多”的負循環。

沒有足夠的利潤，企業的研發投入、服務體系建設就成了空談，而為了支撐終端市場的低價，車企不得不對供應商進行壓價甚至拉長賬期。

一些議價能力較弱的中小供應商，為了生存只能在成本上做文章，比如調整鋼材強度、替換隔音材料等等。

然后，一個連鎖反應形成：價格戰逼瘋車企→車企PUA供應商→供應商搞“工業垃圾”→消費者投訴產品存在質量問題。

根據J.D. Power發布的2025年新車質量研究報告，行業平均新車質量問題數（PP100）較往年出現了明顯的上升趨勢。

同時，車質網的數據顯示，2025年關于車輛質量問題的投訴占比超過了六成，創下歷史新高。

毫無疑問，價格一旦跌破成本底線，犧牲的必然是品質。

審視如今的行業現狀，必須承認，我們真的欠曾慶洪一個道歉。

值得一提的是，汽車產業具備極強的乘數效應，美國相關研究曾指出，整車廠每提供1個直接崗位，能帶動產業鏈上下游約9個就業崗位。

在中國，汽車消費約占社會消費品零售總額的10%，當越來越多車企陷入利潤困境，開始裁員、縮減產能和投資時，受到沖擊的不僅是車企員工，還有背后的鋼鐵、化工、物流、金融等數個行業的從業者。

收入減少、消費降低、經濟增長放緩，最終這種負面影響會傳導到每一個普通人的生活中。現在回過頭看，曾慶洪在一年半前的呼吁，并非是懼怕競爭，而是在預警一種不可持續的發展模式。

行業整合固然是趨勢，像美國當年從上百家車企整合為“三大”一樣，優勝劣汰不可避免，但整合應當基于技術和價值的競爭，而非無底線的價格消耗戰。

今年5月，國家發改委喊話要整治“內卷式惡性競爭”，這說明監管層早就預判到：無底線價格戰的終點必然是質量危機。

監管層親自下場喊話，某種程度上也說明當下的中國汽車行業已經喪失了“自我糾錯”的能力。

對于消費者來說，買車更便宜了可能是好事，有時候也可能不是。

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