【太平洋汽車】cusco差速器的作用是改變動力傳動方向，通過半軸向兩側車輪傳遞動力，在車輛轉彎的時候自動實現兩側半軸以不同的速度旋轉，使車輪盡可能的以滾動的形式做不等距運動，減小轉彎時的阻力也減輕了輪胎的磨損。

　　L.S.D是Limited-Slip Differential限滑差速器的縮寫，相信很多資深車友都知道其威力，普通的家用轎車上只有一個叫差速器的物體放置于左右傳動軸中央，起著分配扭力的作用，但普通的差速器并非限滑差速器，從功能和性能上，這里可以理解為一個天上一個地下之別。簡單地理解限滑差速器，其實就是在允許兩條傳動軸以不同的轉速旋轉，但又最大程度上限制了兩者的轉速差，其作用限滑差速器與普通差速器之間的分別就是前者可以細膩地調節轉速差，而后者則較為固定地進行等速分配。

　　圖：這是最為原裝的開放式差速器，在我們車上都配有這個東西，不過它卻沒有限滑的作用。

　　好了，簡單地說明了一下限滑差速器是什么之后，就要了解一下限滑差速器到底分哪幾種了。乘用車常見的限滑差速器分為固定型、扭力型、速度型和電子控制型四種。最早出現在汽車上的固定型已經很少見，第三種速度型其實在很少車型上使用過，但基本已經絕跡；第四種電子控制貌似是未來的一種趨勢，其知名的使用車型包括了斯巴魯的DCCD、保時捷等等均有使用過。而本文的重點介紹的兩種較為限滑差速器形式均屬于第二種，即扭力型，這也是日常在汽車升級領域較為常見產品。扭力型限滑差速器有兩大主流，一個是磨片式、一個機械式，而兩者的參數、工作方式則有天壤之別。

　　圖：這種結構就是傳說中的機械式限滑差速器了，其學名為托森式限滑差速器，其特點在于依靠螺桿來進行限滑，而其限制的程度則以鎖止率%來表示。

　　磨片式產品其實很多車友都早有耳聞了，也是就是目前改裝市場上能見度最高的大金、CUSCO等公司推出的改裝產品就是以磨片式，磨片式的L.S.D更適合用來下賽道、激烈駕駛時使用，而其工作原理下，也分為2way、1.5way、1way等三種型號以適合不同驅動形式、不同用途的車輛使用。也就是說，只有磨片式產品才有幾幾way的叫法。而目前無論原裝車還是改裝升級市場上的絕對主力產品并非這種日常使用并不方便且吵鬧的磨片式限滑差速器，而是機械式產品，托森式限滑差速器（Torsen）最早由美國人弗農格里斯曼（Vernon Gleasman）申請專利，根據內部結構不同，又分為T

　　1、T

　　2、T3三個發展階段，目前在使用的則是采用行星齒結構的T3型，這是目前使用最為廣泛的限滑差速器類型，其維護簡單，不響也不需要專用油等特點更適合日常走街使用。很多量產車原裝就已經自帶托森式LSD，包括日常常見的豐田8

　　6、野馬GT、梅甘娜RS、標致308GTI、早年進入過國內的馬自達RX-8的部分期版、雷克薩斯LC等等，其原廠就自帶托森式LSD，但最大鎖止率是要比改裝類的托森式機械L.S.D要低的，其作用更多的是對日常駕駛安全的方向著想，而非用于極限駕駛。

（圖/文/攝：太平洋汽車 問答叫獸）