全新奇駿動力系統也得到了更新，由原先的2.5L自吸發動機換裝成了最新的1.5T發動機。從排量上來看，新引擎的排量降低了不少，但在渦輪的加持下動力數據反倒得到了明顯的提升。新款奇駿的最大功率達到了150kW，峰值扭矩為300N·m，比同級的本田CR-V、豐田RAV4都要出彩不少。

　　值得注意的是，全新一代奇駿是繼天籟以后，日產的第二款采用可變壓縮比發動機車型，這也是日產首次推出1.5L排量的可變壓縮比渦輪增壓發動機（發動機代號為KR15），據聞這個1.5T可變壓縮比發動機前期仍是以進口的方式引入，而國內鄭州的生產線仍在建設當中，相信不日之后也將會變為國產。目前這套1.5T動力系統將率先在中國投放的，在北美市場未來也會相繼投放使用。

　　常規發動機的壓縮比其實就是活塞位于下止點時氣缸的總容積除以活塞位于上止點時燃燒室的容積，通俗點可以理解為混合氣的壓縮程度。傳統的發動機由于機械結構幾何運動時固定的，所以機械壓縮比的數值都是固定的。也正是這個原因，所以很多發動機在所壓縮比選擇時，只能根據發動機的定位來選擇一個固定的數值。一般而言偏高的壓縮比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的壓縮比可以提升動力表現。

　　日產通過使用多連桿系統和帶有獨特諧波減速齒輪的驅動電機來改變發動機壓縮比。當驅動電機旋轉時，驅動器連桿帶動偏心控制軸旋轉，改變控制連桿位置變化，從而帶動L型連桿的高低變化，L型連桿的位置發生變化將最終導致活塞的上止點位置的變化，實現發動機壓縮比變化。據悉，發動機的壓縮比可在8:1（高性能）~14:1（高效能）之間實現智能切換，在兼顧油耗的情況下還能有優異的動力表現，目前官方給出全新一代奇駿的百公里綜合油耗僅為5.8L/100km。

　　通過上表我們可以得知，雖然新車的動力參數方面都要優于現款的2.5L車型，但奇駿這套發動機里的關鍵字除了可變壓縮比，那就是三缸發動機，對于消費者來說，三缸發動機的缺點就是噪音大、震動大，所以工程師對全新一代奇駿的1.5T發動機下了不少精力和成本，提升了整車的NVH水平。

　　全新一代奇駿的1.5T發動機相比其它三缸發動機多了一套連桿結構，可抵消44%傳統發動機活塞側向力。其次，廠家又加入了自適應雙平衡系統，從而活塞往復運動引起的慣性力也得到了有效的解決。最后，還在CVT變速器中增加了離心鐘擺減震器以阻斷振動傳播，從而隔絕噪音。

　　總的來說，無論從客觀數據，還是結構分析，亦或者從同事先前試駕的評價來看，新奇駿的1.5T都廣受好評，成熟度和技術破冰成果可見一斑。

　　全新一代奇駿已經“箭在弦上”，從新車的平臺、外觀、內飾、科技配置、動力表現及四驅系統來看，日產都已經卯足了勁，做好了大干一場的準備，以在如今這樣一個自主崛起、競爭激烈的年代贏得本該屬于日產，屬于奇駿的份額。在傳統思路之外，新奇駿也積極求變，全方位地順應新四化的發展，以做到緊隨潮流，制勝現在，展望未來。當然了，雖然新奇駿的牌面實力足夠亮眼，但售價依然是決定銷量的重要一環，讓我們拭目以待全新奇駿最終的定價。（文：太平洋汽車網 黃增鑒）