【太平洋汽車網 行業頻道】今日，長城汽車旗下子公司蜂巢能源，在河北保定召開品牌戰略規劃及產品發布會，會議明確了蜂巢能源研發策略及產能規劃，首次公布將斥資20億歐元在歐洲建設24GWH大型動力電池工廠；同時還面向全球首次發布了無鈷材料和四元材料電芯產品。

據悉，至2025年蜂巢能源國內規劃產能將達到76GWh，在全球規劃產能將達到120GWh。

蜂巢能源前身是長城汽車動力電池事業部，自2012年起開展電芯研制，2018年2月獨立為蜂巢能源，總部位于江蘇無錫，主要從事汽車動力電池材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲能、太陽能研發和制造。。

蜂巢能源在全球布局了七大研發中心，目前保定、韓國、上海、印度的研發中心已投入使用，另有美國、日本和無錫三地在建。工廠建設方面，保定現已建設完成的PACK線，已實現量產，江蘇常州工廠將于2019年年底實現SOP。至2025年，國內規劃產能達到76GWh，在全球將達到120GWh，其中歐洲工廠24GWh、北美工廠20GWh。

其中首次曝光的歐洲電池工廠將采用先進高速疊片工藝，總用地400畝，項目分二期實施，一期建設2020年度啟動，2022年度建成投產。

在此次發布會，蜂巢能源一口氣發布了全球首款無鈷電池、全球首款四元電池，可謂是來勢洶洶。

正是源自鈷的不可替代性，因此市場波動幅度極大，據蜂巢能源介紹，其無鈷材料性能可以達到NCM811同等水平，材料成本降低5~15%，相應帶來的電芯BOM成本可以降低約5%，且會讓材料不受戰略資源影響。

目前這款產品研發過程進展順利，年底前將完成材料開發，2020年3月完成材料體系的進一步優化，8月體系定型，2021年11月將實現無鈷電芯的SOP。

由于動力電池行業對續航能力的急切渴望，高鎳化動力電池已經成為行業共識，但是更高的能量密度也伴隨著更活潑的化學性能，安全性能是整個行業必須要正視的問題。

在此背景上，蜂巢能源率先開發出四元正極材料，并基于該材料發布了全球首款四元材料電芯，其循環性能優于目前市場上常見的NCM811材料，重點表現在這幾個方面：耐熱更好、產氣少、安全性更高。最終呈現在動力電池上就是容量更高、壽命更長、安全性更好。

據悉，四元材料電芯項目于2018年9月立項，將在今年年底前完成材料開發，預計將于2020年12月實現材料SOP，將在2022年11月實現基于四元材料的電芯SOP。

如果用一句話來總結蜂巢能源在當下的重要突破，那就是摒棄了主流的“卷繞”工藝，而是選擇了“疊片”工藝。

目前，不論是軟包還是方形鋁殼動力電池，受新能源車電池包設計的影響，高度普遍統一在了100mm左右，其形態正在向著更長的方向發展。在此趨勢之下，傳統的卷繞工藝電芯已經不能滿足車規級動力電芯的形態要求，取而代之的將是疊片工藝生產出來的電芯。于此同時，松下、三星SDI、CATL等行業巨頭都有在2022年前后導入疊片工藝的計劃。

正是由于疊片電芯尺寸靈活，不受卷繞卷針結構的限制，層疊方式生產，極片的界面平整度高，好處當然是非常多的。

那么弊端如何呢？受制于設備、工藝、制造、效率等瓶頸，疊片工藝在實際的產業化應用中還面臨著諸多難題，其中最凸顯的就是疊片工藝的生產效率，目前國產動力電池疊片機效率普遍在1-1.2s/片/單工位，單工位效率低，制造成本高。

而蜂巢一期當前水平，平均單工位將達到0.6sec，常州二期為0.45sec，最終三期目標為0.25sec，據楊紅新總經理介紹，當達到0.25sec的目標之后，疊片效率將超過卷繞，不僅僅在性能、安全性上優勢明顯，也將在成本上首次獲取到更多優勢。

截止2019年5月，蜂巢能源PACK裝機量為207.9MWh，環比增長了1305%，排名第6位 ，裝車量為6078輛，主要為長城汽車提供配套；此外還與寶馬、PSA正在進行業務洽談合作。

人員規模方面，蜂巢能源目前員工1750人，其中研發人員1030人，外聘/外籍專家350人；研發投入2016年-2020年約為29.3億元。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 宗澤）