【太平洋汽車網 行業頻道】什么叫屋漏兼逢連夜雨？歐美系車企就在慘兮兮地演繹著，全球車市低迷，利潤走低，但新四化轉型卻需要傾注大量的成本，為此不得不奏響降本增效“三部曲”：裁員、關廠、削減成本。

　　來到2020年的當下，新冠病毒疫情在全球蔓延，由此引發封城、停產，更是死死地扼住了歐洲汽車產業的咽喉，降本增效之風只會有增無減。但也有來自中國的品牌從危機中找準機會，在歐洲趁機搶走人才，他們的名字叫吉利、奇瑞。

　　近年來，全球車市低迷（較2018年下滑4.4％），導致車企利潤縮減；同時新四化的革新不得不讓它們投入巨額的新成本。如此收支不平衡之下，不少車企在2019年紛紛實行開源節流，狠下心來發動了一場裁員潮。

　　然而2020年，這個世界并沒有對車企好一點。全球疫情爆發成為壓垮歐美車企的最后一根稻草，包括大眾、寶馬、PSA、FCA、福特、通用、豐田、本田等眾多汽車制造商合計共關閉100多家工廠，損失慘重。

　　汽車市場研究機構HIS Markit預測，疫情將致使以上車企第一季度新車產量損失200萬輛，這一體量將占全球第一季度總產量的40%左右。甚至有說法稱，歐洲汽車市場將倒退10年。

　　正當歐美汽車產業進入一片消沉，來自中國的兩家汽車品牌卻在暗自里發力，展現出雄心勃勃。自2017年標致雪鐵龍（PSA）從通用汽車手中收購歐寶以來，不斷實行裁員，計劃在2025年之前裁員4100人左右，因為疫情拖累，裁員還有可能擴大范圍。

　　而吉利和奇瑞正趁機搶漏，挖角被裁的工程師和其它員工。有外媒稱，截至目前，吉利已在當地“挖來了90余人”，其中有超過三分之一來自于歐寶。

　　就在歐寶德國總部所在地Raunheim勞因海姆，奇瑞、吉利分別在2018年、2019年先后建立了根據地——奇瑞歐洲研發中心、吉利汽車技術德國分公司（GATD）。或許從創立之初，奇瑞、吉利就是奔著德國的工程師和技術人員來的， 畢竟德國擁有世界一流的造車技術，能從中挖走一名技術人才，就等于挖到一處寶藏。

吉利汽車技術德國分公司（GATD）

　　正巧大幅裁員的歐寶提供了這個契機，吉利爭搶的人員包括電動化總成工程師、信息娛樂和智能網聯工程師等，而奇瑞爭搶的人員則涉及車身構造、造型設計等方面的高級人才。

　　雖然兩者搶占的人才領域不同，吉利更希望從德國人身上學習新四化技術，而奇瑞則是注重構造、構造方面的知識，但目的都非常一致，無非就是在汽車強國——德國中直接“偷師”。畢竟這里擁有世界一流的工業體系和汽車產業技術。

　　再者是讓當地的汽車工程師能幫助吉利、奇瑞更好地理解歐洲市場，以及法律法規政策，并且實現快速在歐洲市場落地。

　　十幾年來，歐洲市場一直都是自主品牌揮之不去的痛點。大約在2005年左右，一批自主品牌就開始大舉打入歐洲市場，吉利在2005年時就首次參展法蘭克福車展，長城在2006年發布了出口歐美的“嫦娥1期工程”，奇瑞在2007年就計劃出口到美國……

　　但至今，還沒有任何一家自主品牌能在歐洲市場站穩腳跟，甚至還摔了一鼻子灰。2007年，原本15.8萬輛出口歐洲的中華轎車“尊馳 ”在德國ADAC安全碰撞試驗中，只獲得了NCAP一星的成績。2009年，駿捷在德國ADAC的安全碰撞中同樣得到零分。

　　根據數據顯示，2007年到2009年共三年間，中華尊馳和駿捷在歐洲市場的累計銷量僅為502輛。最后，華晨只能鎩羽而歸。

2007款 駿捷

　　類似華晨栽倒在碰撞測試中的還有江鈴、奇瑞，很大程度就是因為對當地法規、市場的不熟悉，準備不充分。從那時候起，自主品牌在歐洲不是被貼上粗制濫造的標簽，就是根本刷不出存在感。

　　根據中國海關統計數據顯示，2019年中國整車出口為101.20萬輛，同比下降1.0％。其中歐洲市場，僅有12.28萬輛，其中俄羅斯大約有4.5萬輛。跟十幾年前一樣，中國汽車品牌出口還是主要集中在發展中國家，其中墨西哥是中國第一大整車出口國家（11.34萬輛），其次是智利（7.68萬輛）、沙特阿拉伯（5.79萬輛）和馬來西亞（4.21萬輛）。

　　十幾年過去了，自主品牌經過一輪搏殺，在技術、國內市場份額方面已經不能同日而語，他們有能力突破上限，有能力再在歐洲打一次翻身仗。

　　原本吉利造出來的跑車，動力比捷達還弱，現在可是成為手握沃爾沃、路特斯、Polestar、領克等品牌的超級天團，也擁有了CMA、SPA架構作為技術背書，在國內體量超越了本田、福特、現代等合資品牌。

　　在國外，吉利是戴姆勒的第一大單一股東，并且還建立了杭州、寧波、哥德堡和考文垂四大研發中心以及上海、哥德堡、巴塞羅那和加利福尼亞設計中心。

　　奇瑞成為了中國最大的乘用車出口企業之一，其海外業務已經覆蓋包括中東、南美、東歐等在內的80多個國家和地區，累計出口超過150萬輛。按照奇瑞規劃，在完成新興市場布局后，計劃進入“門檻”最高的歐美成熟市場是自然而然的事情。

　　可以說，以吉利為代表的自主品牌已經擁有再次試水歐洲的底氣。2017年，奇瑞帶著EXEED（星途） TX首秀法蘭克福車展；2018年，吉利帶著繽越現身莫斯科車展，兩者紛紛帶著最新的產品先混個臉熟。下一步就是要來一場實戰。

EXEED TX 首秀2017年法蘭克福車展

　　根據2017年透露的計劃，奇瑞旗下將會在2-3年內（也就是今年內）向歐洲推出了EXEED新車，并且都帶有電動化成分，如混合動力、插電混動或電池動力汽車；

　　2018年，吉利發布領克品牌的歐洲戰略：第一家歐洲線下門店將于2019年在阿姆斯特丹開業，并逐步向歐洲其他主要城市進行擴展；首款進軍歐洲市場的車型領克01 PHEV將于2019年在比利時沃爾沃根特工廠投產，并將于2020年上半年正式在歐洲市場上市銷售。

　　因為去年英國脫歐、貿易戰等因素影響，全球經濟充斥著很多不確定性。直至2020年，其實也沒看見吉利、奇瑞上述計劃的落地，進軍歐洲市場的小夢想就此擱淺了。

　　來到2020年，一切變得更加難了。其一，疫情抑制歐洲汽車消費，原本消費容量就十分飽和，銷量增長會變得越來越乏力；據歐洲汽車制造商協會（ACEA）發布的數據顯示，今年2月，歐洲乘用車新車注冊了同比下跌7.2%至106.7萬輛；而今年前兩個月，歐洲乘用車銷量為220.2萬輛，同比下滑7.3%。在疫情集中爆發的3月（不排除更長遠的可能），銷量必定面臨斷崖式下滑。

　　其二，是碳排放新規在無形施壓。根據歐盟現行規定，2020年1月1日起，新車每公里排放的二氧化碳不能超過95克，有機構預計歐洲內不少難以達標而繳納高達約340億歐元(約合人民幣2590億元)的罰款。

　　對于自主品牌來說，燃油車在歐洲已經是一片紅海。最大的出路就是新能源化，畢竟在中國這個最大的新能源市場已經積累了豐富的經驗。但外國與中國路況、氣候差距甚遠，必定要在產品上做出差異化調整，才能真正打入本土市場。

　　比如，俄羅斯公路狀況極差，凍土區域約占國土面積的63%，馬路修修補補又三年，所以在這樣特殊的路況下，造的車必須符合戰斗民族的性子。這就需要更熟悉當地的工程師因地制宜。

　　不同于十多年前，自主品牌們當時闖進歐洲市場，心中只有一個“勇”字；現在，他們擁有更充足的資本招徠當地的高端人才，學會未雨綢繆，學會不動聲色地修煉，在歐洲多個建立研究中心，招攬人才，蓄勢待發。

　　當然現在討論成功與否，還為時尚早，畢竟大眾、豐田這些對手實在太強，要從他們口中搶走蛋糕，并不容易。但隨著吉利這樣的自主品牌越來越硬核，一切都充滿著無窮的想象空間。（文：太平洋汽車網 曾惠君）