【太平洋汽車網 行業頻道】進入金九銀十的需求旺季，國內車市終于找回了“快樂源泉”。今年9月，大多數車企都傳來銷量捷報，“同比增長XX”、“創下歷史新高”等關鍵詞頻繁出現在車企官稿上。

　　但有想過不敢公布自己銷量的車企都活成什么樣子了？借著9月銷量點評，我們不妨來“康康”車企的生存現狀。

　　根據乘聯會數據顯示，今年9月乘用車市場零售達191萬輛，同比增長7.3%，這已經是連續3個月維持約8%的增速。

　　這是因為整體經濟形勢向好、各地促銷政策執行、中秋國慶雙節效應……等利好因素出現，可以說是讓車市終于告別了第一季度疫情下的水逆期。

　　等等，這暫時還沒值得慶祝。今年9月增長7.3%一部分原因是去年同期基數低導致，去年部分地區7月國六實施，而之前幾個月實行促銷清國五庫存，提前透支了消費，導致去年9月車市僅為178.1萬輛。

　　另外全年形勢仍然不樂觀，中汽協數據顯示，今年1-9月乘用車累計銷量為1337.6萬，同比下降12.4%，可以換算出2019年累計同比大約為1526萬輛左右。即今年相比去年，尚有189萬輛差距。

　　在所有車企中，僅有上汽大通、長安福特、廣汽豐田等少數能實現1-9月累計同比增長，其他車企前1-9月均處于負增長。

　　而看不見蹤影的三四線車企更是苦不堪言，資不抵債、倒閉、破產新聞接踵而至，曾經風頭一時無兩的力帆、華晨以及新勢力拜騰等均在列，而茍且生存的每月銷量僅為幾百輛甚至更少，背后有多少員工、經銷商、供應商受影響難以估計。

　　可以說，現在車企的生存現象大概就是一線車企求穩，二線車企活著就好，三四線車企進退兩難，寡頭經濟效應越來越明顯。

　　特斯拉深刻向韭菜們和吃瓜群眾詮釋這一現象，在9月新能源乘用車銷量中，特斯拉交付量達到11329輛，在國內新能源市場整體排名第三，而這僅僅只是靠Model 3一款車型所取得的成績。

　　在10月初，特斯拉宣布Model 3入門價格降低至24.99萬元，它在我們眼里已經不是鯰魚，而是海洋食物鏈頂端的“鯊魚”。圍剿BBA后，特斯拉又再事業野心延伸到豐田大眾等B級車領域，想必會令10月銷量在9月基礎上還會有不少提升空間。

　　特斯拉由“鯰魚”進化成為“鯊魚”是造車新勢力早就能預測到的事情，不然李斌、李想、何小鵬們也不會在5、6年前不顧一切地從互聯網圈走向造車圈，如今市場的反應也逐漸證實了他們當初選擇是如此明智。

　　蔚來依然是國內新勢力的TOP1，9月銷量達到4708輛，同比增長133.2%，1-9月累計銷量為26375輛，其中月銷3237輛的ES6作為暢銷單品貢獻了68%的銷量。

　　再加上換電、電池租賃、超充等充電業務廣泛布局，社交圈層文化濃厚等賣點，可以預見蔚來很有可能在未來一段時間還會鎖定國內新勢力冠軍寶座。

　　當然了，在蔚來身后還有理想汽車在窮追不舍。僅理想ONE單一車型就在9月實現交付3504輛，成為所有尺寸級別、動力形式和價格區間的新能源SUV銷量第一。

　　雖然理想斷軸、自燃事故頻發，但這也無法勸退為它鐘情的消費者。與蔚來一樣定位“奶爸車”，理想以大空間、增程式動力方案的零續航焦慮為最大賣點，既能上綠牌，也不用為充電而煩惱，你不得不佩服李想這位超級產品經理兼創始人的塑造能力。

　　除了蔚來和理想外，小鵬和威馬同樣表現出色，定位相似的這倆品牌在第三名上爭得你死我活，其中小鵬汽車9月銷量3478輛，同比增長145%；威馬月銷量為2107輛， 同比增長38.8%。

　　從這一年的銷量來看，造車新勢力們的前五名格局已經定下來，同時通過品牌價值的持續滲透和線下零售網絡的全國性鋪開，銷量繼續保持增長勢頭。但值得注意的是，蔚來、理想、小鵬前三名的銷量加起來，才勉強與特斯拉打個平手，這種實力懸殊的局面很難一下子被打破。

　　面對特斯拉這一對手，傳統車企的壓力其實比新勢力少不了太多，就像魏建軍幾個月前發出《長城還能挺得過明年嗎？》的感慨，他們需要拋開歷史的包袱來轉型，比如數字化研發投入、新型人才梯隊搭建、電子電氣架構研發、零部件供應體系調整等等。

　　從9月銷量來看，排在特斯拉之前的僅有上汽通用五菱、比亞迪，其中上汽通用五菱的新能源汽車銷量為24386輛，比亞迪為19048輛。

　　在這里還得再夸夸“人民需要什么就造什么”的五菱，剛出道不久的宏光MINI EV在9月的銷量達到20150輛，成為新能源汽車領域增長最快車型。同時這款售價僅幾萬元的爆款成功助推A00級市場的增長，占純電動車型份額的32%。

　　說到這里，你大概可以總結出特斯拉Model 3和宏光MINI EV背后相通的爆款邏輯和制勝點—性價比，Model 3下探到25萬元，宏光MINI EV最低僅需3萬左右，能給到消費者物有所值的體驗，這一點對于不少電動車是家庭第二臺車來說非常重要。

　　所以說特斯拉是鯊魚并不可怕，它不會100%扼殺自主品牌和合資品牌。手機領域能做到蘋果與華為小米共生共存，為什么汽車不行？因為在中國這個全球最大的汽車市場，仍然有上百萬輛的增長空間等待挖掘，比如共享出行等領域。

　　傳統車企這邊廂也相當熱鬧，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用以高姿態繼續成為整體銷量前三名的車企，但上汽大眾因為碰撞測試、斯柯達銷量不理想等影響，同比下滑8.5%。這已是連續第九個月銷量下跌，也是TOP10車企中唯一負增長的車企。

　　日系車方面，東風日產、東風本田、一汽豐田、廣汽本田四大合資車企依然是暢銷榜的常客，很大程度得益于CR-V、RAV4榮放等明星車型的持續助推。

　　再來看看自主品牌，吉利毫無懸念會進入TOP 10陣營，令人驚喜的是長城汽車以9萬輛的銷量躋身TOP 10，這源于兩代同堂銷售的哈弗H6的功勞，其中第三代哈弗H6的9月份銷量為11516輛，令哈弗H6總體突破4萬輛。

　　另外，長城汽車見長的皮卡和WEY、歐拉也實現了雙位數增長，其中皮卡在國內市占率接近50%。

　　長城的強勢進攻在給稍稍領先一個身位的長安汽車形成無形的壓力，不過好在長安汽車爆款車型較多，比如UNI-T連續三個月破萬輛，CS75為2.5萬輛，CS55為1.2萬輛。

　　剩下的奇瑞、比亞迪、江淮也有不同程度的銷量上升，復興中的紅旗9月銷量更是突破2萬輛。

　　但大盤形勢并不樂觀，中汽協數據顯示，9月中國品牌乘用車銷量為78.4萬輛，占乘用車銷售總量的37.6%，占有率較上年同期微降。

　　這意味著合資品牌的不斷下探，已經擠壓了一部分中國品牌的市場份額，說人話就是有10萬以下的捷達還買什么保時泰海馬呢。

　　最后，我們將目光指向躲過車市寒冬，也戰勝疫情危機的豪華車市場，數據顯示，今年9月豪華車零售銷量同比大增近33%，市場份額為15%左右，在這其中BBA傲視群芳，合計占據了15%市場份額中的10.7%。

　　剩下的肉糜就交給二線品牌瓜分了，其中國產化率較高的凱迪拉克當月共銷售26000輛新車，同比大漲42%，最暢銷的車型為XT4，銷量為6666輛；作為品牌今年重頭戲的轎車表現不溫不火，CT5銷量為6012輛，或許主要是因為BBA太強，CT4、CT69銷量不及2000輛。

　　不國產的雷克薩斯與凱迪拉克銷量不相伯仲，9月份雷克薩斯銷量為20090輛，同比增長13.3%。另外，雷克薩斯在混動車型方面優勢更明顯，9月銷量7464輛，占比達37.2%。

　　而反觀凱迪拉克目前在售的均為燃油車型，在未來的電氣化趨勢下，雷克薩斯擁有了先發優勢。

　　除此之外，沃爾沃、捷豹路虎以及實現國產化的林肯都有大幅度的銷量提升，但爆發力明顯比BBA、凱迪拉克、雷克薩斯弱，要超越這些在中國市場混跡多年的豪華品牌難度可想而知。

　　如果你經常流連于車展，會發現展臺的人流基本會涌向大眾、豐田、BBA、特斯拉等品牌，盛況空前宛如置身超市賣場；

　　而有些品牌卻異常冷清，甚至會替它感到尷尬，2019年廣州車展的某“中石油戰略合作伙伴”給過我最深的感受。如今車市寒冬、疫情、國際關系緊張下，力帆、眾泰、海馬、華晨等品牌已接近涼涼，強者恒強，弱者恒弱，這樣的寡頭經濟效應愈發明顯。

　　從新能源市場的9月前三名（上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉），以及豪華品牌的前三名的份額就能看出市場在獎勵強者，懲罰弱者。李斌、李書福、魏建軍等大佬都曾斷言未來車企僅剩幾家存活，雖然觀點激進，但無可否認車企之間的競爭激烈程度遠超我們想象。（文：太平洋汽車網 曾惠君）