【太平洋汽車 行業頻道】2024年第一個月還沒過完，汽車圈又有話題供大伙兒消遣了。

　　在央視財經頻道播出的新年訪名企系列報道中，小米集團董事長雷軍聊到小米汽車的時候，說了一句“智能汽車和消費電子最后是一樣的，它是贏家通吃的”。此話一出，馬上被網友精準定位到蔚來的李斌身上，他在2021 年 4 月 7 日的蔚來第 10 萬輛量產車下線活動上被媒體問到“怎么看待小米等互聯網企業進軍智能電動汽車”時，回復說：“汽車行業不是贏者通吃的行業，歡迎越來越多的科技企業參與到造車浪潮，當然最后還是要拼產品和服務。”兩位大佬意見相左，哪怕雙方的語境相隔了近三年，也不妨礙看熱鬧的網友把這一幕定義為“新勢力車企老大隔空對戰”。

　　自從雷軍在三年前宣布壓上人生所有積累的戰績和聲譽，以及小米集團 2020 年底現金余額1080 億元造車，圍繞著雷軍和小米汽車的爭議，就一直沒有停止過。

　　俗話說得好：男人的嘴，騙人的鬼。雷軍則用實際行動證明了這句俗話的精準度——12月25日，雷軍在個人社交賬號發文稱，小米汽車技術發布會將于12月28日舉辦，并表示這次只發技術，不發產品。考慮到雷總的“耍猴”前科，大伙都將信將疑。果然，到了28號下午的發布會，雷軍除了發布一大堆小米汽車的技術信息之外，連小米SU7的實車也來到了現場，“不發產品”成為一句空談。

　　騙人就騙人吧，好在這次全程三小時的小米汽車技術發布會被信息量填得滿滿當當，雷軍分別從電驅、電池、車身大壓鑄、智能駕駛和智能座艙等五個板塊進行介紹。說好的等新車發布時再細說，雷總在28號就“忍不住”把小米SU7的關鍵信息基本說完，這可把線上線下關注這場發布會的眾多媒體撩動了起來，尤以科技媒體姿態最為突出，“科技企業對傳統汽車行業的降維打擊”“黑科技創新顛覆行業”等論調開始冒起，試圖去證明小米汽車對中國汽車有著“非凡的意義”。

　　雖然雷總講了很多，不少媒體也很亢奮，但是請不要神話小米，對汽車工業我們還是要有基本的敬畏之心——要是汽車工業只是單純對比誰家數據更好看、誰家話術更牛掰、誰家整活更出彩，那我們就沒必要如此大費周章地在新能源領域開辟全新的賽道了。

　　在發布會開始階段，雷軍首先介紹了小米兩款“創新”電機，小米超級電機 V6和小米超級電機 V6s，轉速均為21000rpm；還有一款轉速高達27200rpm的小米超級電機V8s。從公布的數據上看，小米這一系列超級電機的表現確實領先于眾多競爭對手，但評判一款電機是否優秀，并不只是簡單看其最高轉速最大功率這些參數，還要看扭矩表現、耐久度、造價成本等等。

　　概括來說，優秀的電動汽車驅動電機，需要達到以下六大要求：

　　1、高過載能力：電動汽車驅動電機需要有4-5倍的過載能力，以滿足短時加速或爬坡的要求；

　　2、寬調速能力：電動汽車的最高轉速要求達到車輛在公路上巡航時基本轉速的4-5倍；調速范圍還應包括恒轉矩區和恒功率區；低速運行輸出的恒定轉矩大，以滿足汽車快速啟動、加速、負荷爬坡等要求；高速運行輸出恒定功率，有較大的調速范圍，以滿足平坦的路面、超車等高速行駛的要求；

　　3、電動汽車驅動電機需要根據車型和駕駛員的駕駛習慣進行設計；

　　4、電動汽車驅動電機要求有高度功率密度（一般要求達到1kw/kg以內）和好的效率圖（在較寬的轉速范圍和轉矩范圍內都有較高的效率），從而能夠降低車重，延長續駛里程；

　　5、電動汽車驅動電機要求工作可控性高、穩態精度高、動態性能好；

　　6、電動汽車驅動電機被裝在機動車上，空間小，工作在高溫、壞天氣，及頻繁振動等等惡劣環境下，對惡劣條件的承受力要比較強。

　　更何況，小米超級電機仍未量產，也沒有裝車進行實車驗證，此時僅憑參數便宣稱行業領先，未免操之過急難以服眾。

　　另一項被雷軍稱為“創新”的技術則是小米和寧德時代共同研發的800V高壓電池包，其中有項號稱“行業首創”的電芯倒置技術，則是能在極端的情況下快速向下釋放能量，保證乘員艙安全。這項聽著不太好理解的技術，其實可以通俗地演示，具體方法就是把打火機朝下點火，結果就是自己的手指反而更容易被燒到……

　　這款小米與寧德時代共同研發的電池包，嚴格來說，其實和其他競品采用的寧德時代配套電池，是同樣渠道的供應鏈產品，小米做的無非是在電控程序上進行符合自家產品要求的各項調校，即使采用了“首創”的技術，充其量也只是對現有技術進行優化，程度上還遠遠達不到“創新”。

　　那么，怎樣的程度才夠資格稱為“創新”呢？

　　最關鍵的一點，就是在某個領域有革新甚至革命之舉，能直接影響行業走勢的舉措。最有代表性的例子，當屬比亞迪在電池領域取得的成績：其一直堅持自研電池技術，用刀片電池將一直被人詬病“能量密度低”的磷酸鐵鋰電池起死回生，打破三元鋰電池壟斷；用CTB技術將車身電池一體化的理念普及行業，將純電車的操控和扭轉剛度提升到了新的高度；再比如蔚來，持之以恒地在換電模式上進行投入、研發和布局，最終開辟出一條全新的道路，為行業提供了另一種補能解決方案……技術只有做到這種程度，方能稱之為“創新”。

　　而在智能化上，小米這次發布的智能座艙，在軟件生態、無縫流轉、具體功能等的體驗上，都是華為鴻蒙、魅族、蔚來等已經實現了的技術，并沒有看到實質性的創新；而在智能駕駛技術方面，發布會展示的小米汽車城市智駕和無人泊車等等功能，也是目前問界、理想、小鵬、蔚來、阿維塔、零跑等等眾多品牌已經量產的車型中相當成熟的能力了。

　　小米在多城市覆蓋度、量產車批量體驗上都還無法進行實車驗證，并且由于缺乏足夠長時間的驗證和足夠大量數據的支持，小米汽車能否在交付時大規模落地這些功能，還要打一個很大的問號……總之，所謂的“科技企業降維打擊”，更像是在小米自己的封閉空間里的自說自話。

　　汽車產業是一個極度依賴供應鏈和體系能力的產業，對于供應鏈和自研的管理布局，需要實現效率、成本、創新的三平衡，任何一個環節的變革，都會牽動整個產業鏈的上下游——格局往大了說，汽車產業的變革從來都不是某家車企自個兒的事情，更不能以此作為吹噓自家產品的依據。因此，每一個變革，對于整個汽車產業來說都應該是有益的，才能真正幫助中國汽車參與全球化的競爭。

　　對于小米這樣的跨界造車，我們當然是歡迎的，尤其是在造車思路和打法上確實能給汽車業界帶來新的沖擊和思考。但是，在眾多網友面前一味地吹噓自家產品所謂的“顛覆”“革命”“全球最高”“國內唯一”，很容易會把不了解汽車行業的網友帶偏，導致出現不尊重嚴肅復雜的汽車產業的言論，無視比亞迪、吉利、長安等傳統車企苦心進行產業鏈升級、技術創新、產品升級等為中國汽車產業真正在修筑護城河的舉措。

　　將小米汽車捧為“造車神話”，過度拔高小米汽車行業地位的做法，其實是對小米的捧殺，也是對務實進取的中國汽車工業的不敬。我們應該以歡迎新人的心態迎接小米，也應該以審視新手的謹慎態度來觀察小米的成長。

　　技術上車，才有價值。技術不是拿來炫技的，而是要服務于真實需求。在當前汽車電動化、智能化的時代變革中，傳統車企轉型加速，手機、IT、互聯網等跨界造車，在碰撞與融合過程中，汽車成為當前眾多新技術的最佳載體，“卷”技術，成為汽車產業的常態，最終的受益者應該是消費者，也必然是消費者。

　　那么，在需求升級、消費降級、百家爭鳴的大背景之下，什么樣的技術才能真正為用戶帶來價值呢？我們不妨用某新勢力車企創始人的一句話來作總結：今天聊今天的技術，用在今天的產品上，而非今天說明天的技術，用在后天的產品上。