【太平洋汽車網 評測頻道】在艾力紳和奧德賽這對兄弟車型中，艾力紳的形象是更偏向商務一邊的，更厚重大氣的外觀也符合企業(yè)用車需要的形象。但把雞蛋都放在一個籃子里并不是一件好事情，所以在這次改款中，艾力紳也主動尋求一些改變，它決定往家庭用車方向靠攏，而混合動力系統(tǒng)的加入讓這個改變有了更多的實際意義。

　　說實話，艾力紳銳·混動確實是有點姍姍來遲了，在各地提前實施國六排放標準之后，不滿足國六排放標準的艾力紳2.4L車型讓部分地區(qū)出現了無車可賣的情況，而且，早在今年4月份，它的同門兄弟奧德賽就已經推出了銳·混動車型并取得了不錯的市場效果。所以對于東風本田為何這么晚才推出艾力紳銳·混動車型，我也是百思不得其解，但現在這些都不重要，重要的是：雖然遲，但它也的確來了。

　　之前在試思域、XR-V等車型的時候也提過，東風本田是不太喜歡在改款車型中對整車的設計大修大改的，這次的艾力紳銳·混動也是如此，外觀上能找得出改變的地方寥寥無幾，可以說是用小地方來增加一些新鮮感。

　　如果說外觀的變化是稍微認真點就能看出來的話，那內飾的變化顯然需要更細心去對比了。內飾絕大部分地方都沒有進行改動，但這也代表了老款車型上那良好的視野和非常好用的儲物空間都保留了下來，這還是值得欣喜的

　　座椅方面，皮質座椅表面的紋路有了些小變化，但第一排和第三排座椅的舒適性依舊保持良好的表現，而第二排座椅的頭枕則進行了一次小升級，現在的頭枕變得更大更厚，對頭部和頸部的貼服性更好。

　　如果說新款的艾力紳有什么是最值得期待的話，那就是這套混合動力系統(tǒng)了。艾力紳銳·混動搭載了第三代i-MMD混合動力系統(tǒng)，由一臺2.0L阿特金森發(fā)動機和雙電機組合而成，系統(tǒng)最大輸出功率率為158kW。

　　變速箱方面，官方說這是一臺雙電機E-CVT，但實際結構還要更加簡單一些，S擋模式下電機的輸出會更高一些。

　　這套混合動力系統(tǒng)給艾力紳帶來的好處多多，但給我印象最深的是動力響應性，這套混合動力系統(tǒng)在中低速的時候只以電動機作為動力來源，發(fā)動機不直接參與驅動，而是作為發(fā)電機來使用。所以在中低速路況，艾力紳銳·混動就相當于一臺增程式插電混動動力車型，并且電機本身的出力特性保證了動力隨叫隨到。

　　在高速的時候，發(fā)動機會直接驅動車輪，并且動力傳遞路線當中也不存在像液力變矩器這種會“吃掉”動力和延緩動力傳遞的結構，再加上自然吸氣發(fā)動機在中高轉速下本身也處于比較靈敏的狀態(tài)，所以可以說從起步開始。艾力紳銳·混動這臺車的動力響應一直能保持在一個很靈敏的狀態(tài)。

　　另外，驅動電機在起步時最大能輸出315N·m的扭矩，所以比起搭載2.4L自然吸氣發(fā)動機的舊款車型，艾力紳銳·混動提速更加從容，并且整個提速過程也很線性，也更利于駕駛員判斷。如果參考奧德賽銳·混動的實測加速成績的話，艾力紳銳·混動的百公里加成績應該能到10秒以內。

　　混合動力系統(tǒng)帶來的第二個好處就是部分工況下的噪音表現會很好，在可以純電動驅動的工況下，由于電機本身的噪音就非常低微，再加上第一第二排玻璃采用了雙層隔音玻璃，這時候車廂內部的靜音表現是挺不錯的。不過發(fā)動機在啟動時為了保持一定的充電效率，本身的轉速會比較高的，雖然這時候的發(fā)動機噪音并不算擾人，但也是動靜頗大。

　　今天我們試駕的這臺車型胎壓有些偏高，由于時間的原因我們也沒進行調整，但即使在這條件下，懸掛的表現也是可圈可點的。懸掛初段并不會以為追求“軟”，而是保留了一定的支撐性，所以城市中變線的時候車頭也能比較快地反應過來。并且，懸掛對于路面細碎震動的處理也比較不錯，并不會讓車內乘客感覺到難受，第一第二排座椅還能承擔一部分減震工作，所以前兩排乘客的屁股能得到很好的招呼。

　　但是，這依然是一臺MPV車型，它需要做的是將一車人從A點舒服地運送到B點，所以懸掛本身必然不會太硬，再加上較高的車身重心，在過彎時車身的側傾會有些嚴重，這一點需要注意。

　　轉向調校還是本田那一套，比較少的方向盤圈數在打方向時會帶來更加靈活的轉彎表現，并且反向盤的回饋力度還會隨速增長，給到駕駛員的反饋很足夠，再加上低速輕盈高速沉的表現也能讓駕駛員做出更加準確的判斷。

　　總結：作為一臺MPV車型，艾力紳銳·混動能夠很好的完成它的職責，它內部空間管夠，舒適性也有保障，對車內每一位乘客也照顧得足夠好。與此同時，它也能帶來一個相比于之前非常低的油耗，對于家庭用戶來說，這一點的吸引力可能比想象中還要大。就現在的汽車市場而言，大車＋低油耗的組合依然不算常見，而艾力紳銳·混動的推出，除了能夠保證原來的公務用車市場外，想必也能吸引更多的家庭用戶選擇。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝志敏）