騰勢X插混車型搭載了比亞迪第三代DM技術，BSG電機可以提前拉升發動機轉速，啟動時越過發動機低速抖動區間再點火，并且在升降擋過程中，BSG電機也能實現主動控制發動機轉速，讓它的車速對應相應的檔位，有效地改善了這類車型行駛中換擋的平順性。 所以騰勢X PHEV版車型在啟停、怠速、換擋、加速等方面的平順性都做得很優秀，開起來也非常平順?！　?/p>

　　作為騰勢的股東之一，比亞迪為騰勢X提供了成熟的e平臺以及一套成熟的動力系統，那么它的駕駛感受和我們認知的混動車型相同嗎？答案是肯定的，但卻有些細節上的不同，最明顯的就是在鋪裝路面上的行駛質感要優秀不少，整體動力水平超出了我們日常代步所需，但“駕駛”不僅僅代表動力，許多細微的差別造就了每款車不同的性格。

　　騰勢X PHEV版為前后橋配備了雙電機，在電量充足的情況下，系統默認采用的就是EV模式，也是我們在日常使用中接觸最多的模式，兩臺電機能夠提供630N·m的綜合扭矩(不含發動機)，但出乎意料的是這輛車并不會給我們想象中的桀驁不馴，它的動力大部分集中在中段，而前段動力輸出較為平順，也能讓車內保持一個較為安靜的乘坐空間。

　　HEV混動模式下，低速時系統還是將最費油的階段給了純電驅動，而當時速達到節油程度時才會放發動機出來工作，如果電池的電量不足15%的時候，發動機也會強制工作幫一下忙，在冰雪路面行駛時，輪胎的抓地極限會降低很多，所以大扭矩對于冰面并不友好，好在騰勢X配備的駕駛模式選擇功能能夠很好地應對這個問題，雪地/砂礫/草地模式可以在起步時減少扭矩的輸出，從而減少車輪打滑的情況發生。

　　ECO模式下，車輛的電門反應會降低，但是以減小放電量實現的，和燃油車上的遲滯感不是一種情況，所以并不會影響駕駛感受，如果喜歡激烈駕駛的朋友覺得ECO模式太過無聊，SPORT模式下深踩油門，強大的扭矩會讓輪胎瞬間失去抓地力，而當你踩盡油門后所帶來的加速感絕對可以讓人腎上腺素飆升。綜合950N·m扭矩的瞬間爆發力絕對能夠滿足你的一切幻想。

　　NVH效果是我平時比較在意的一個點，也是衡量一輛車是否豪華的重要指標，騰勢X PHEV的發動機噪音幾乎可以忽略不計，而風噪又能很好地被抑制在車外，因為此次為了適應積雪路面的行駛，所以活動方為所有參加試駕的車輛都換上了雪地專用胎，抓地力方面沒問題，在高速上的胎噪也是明顯優于同級產品的，只是不能作為參考的標準，因為當它換上原廠的四季胎后，在胎噪的抑制方面會做得比現在好得多。

　　值得一提的是，兩段自適應FSD減震能在車輛制動時減少前俯的情況，從而更好地控制住重心的前移，而懸架的整體表現也令人滿意，這也是騰勢X最大的優點，細膩的濾震表現和真實的路感讓它成為了國人專屬的理想座駕，因為它幾乎滿足了我們日常生活中對于一輛代步車的全部需求，甚至還超出了不少。

　　目前騰勢X在部分奔馳經銷商處已經提供銷售和售后服務，試駕車也在陸續到店，且PHEV版的插混車型，各大經銷商也開始陸續交車了，有興趣的朋友可以親自去4S店試駕一下。

　　有時候一款有活力的產品就和我們這些正在為了夢想拼搏的90后年輕人一樣，許多人都說這個時代賦予了這批人不羈的性格和不墨守成規的秉性，但隨著時間的流逝，當00后都踏入了20歲的人生里程時，也象征著90后面對的不僅僅只是自己的父母，正所謂動力承載著激情，七座擔負著責任，騰勢作為陪伴我們這一代人成長的品牌，終于在第一批90后而立之年時為他們送上了一份大禮，隨著新能源產品的升級與迭代，相信今后會有越來越多的人不再因為政策而選擇一款新能源產品，而是為了想要和騰勢X一樣集豪華和科技于一身的優秀產品而為之努力，就像“經典”不是自命不凡，而是口口相傳的優秀一樣，一款好的產品，會在汽車發展的歷史長河中——生生不息。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）