【太平洋汽車網 評測頻道】事物更迭的速度總是讓人猝不及防，造車新勢力們也有如雨后春筍一般爆發。不過正如巴菲特所言的那句話：“當大潮退去，才知道誰在裸泳。”，疫情的原因也淘汰了諸多廠商。

　　純電車型開始越來越大肆旗鼓攻占消費者購車名錄，那么我們是否忘了有那么一種車型：插電式混動車型？這次我體驗到了兩款上汽大眾的PHEV車型，它們分別是上汽大眾帕薩特PHEV以及上汽大眾途觀 L PHEV。

　　在這邊先和大家聊一個有趣的數據，帕薩特PHEV整備質量為1730kg，燃油版本為1455kg，差值為275kg；途觀L PHEV整備質量為1830kg，燃油版本為1570kg，差值為260kg。（選取數據都為兩驅 1.4T版本車型）。車重對于一臺車的整體影響是非常大的，這樣是我本次試駕探求的目的。

　　慣例和大家聊一下試駕的環境，基本為80%環島路，時速為60km/h左右；剩下20%為低速非鋪裝路段。整個車內有三名成年男性，道路工況溫度大約在35攝氏度左右。

　　兩臺車型都會擁有幾種不同駕駛模式，分別是純電狀態下的E-MODE模式；混合動力模式；蓄電池維持模式；蓄電池充電模式。而我試駕到的車型都為430PHEV版本，動力組成為代號EA211的那臺1.4T渦輪增壓發動機，最大馬力150匹，最大扭矩250N·m；搭配一臺最大馬力116匹的永磁同步電機。這套系統的綜合最大功率為155kW，最大扭矩為400N·m。

　　在純電模式下，這臺途觀L就和一輛新能源SUV一樣，好操控且安靜無比。當切換到GTE模式時，發動機會有一個比較明顯的介入，此時電機初段提供的扭矩響應，非常有效地彌補了渦輪初段的遲滯感。轉速在2000轉左右時，就有隨叫隨到的推背感。如果進行了一類比，我個人覺得這套動力組合，基本可以達到一臺2.0T渦輪增壓發動機的表現。

　　懸架層面個人覺得上汽大眾調節的非常恰到好處，車重的增加讓這兩臺車展現出令我驚訝的厚重感。我甚至認為在懸架減震器部分兩車有進行過重新調校。它的質感體現在中高速行車階段，車身與懸架整體感很強，在過大顛簸或者起伏路面，整個懸架回彈阻尼顯得很有高級感。不過這套懸架同樣有些許小瑕疵，比方說中高速段經過減速帶或者小顛簸，它對于車內乘客產生的共振感相較于傳統燃油車會更強一些。

　　帕薩特PHEV的擁有更讓我滿意懸架高級感，作為一臺插電混動中型車。作為一臺車身長度達到4948mm的車型，它轉向手感的建立還是比較扎實的。帕薩特PHEV版本的指向性從粗略的視覺體感上，可以感知到同樣地速度經過一個匝道，帕薩特PHEV能夠提供相當不錯的信心。

　　在駕駛體驗篇幅的末端，和大家聊聊這兩臺車NEDC的純電行駛里程吧，途觀L PHEV的純電續航為52km；帕薩特 PHEV的純電續航里程為63km。在試駕過程中，我們很自然地將滿電狀態下的兩車駕駛至發動機介入。在開足空調制冷以及三分之二滿載情況下，兩臺車的官方NEDC純電續航和表顯里程大約可以打個8折左右，還是個相當不錯的成績。

　　在這邊再和大家算一筆PHEV車主的賬單，以帕薩特 PHEV車主為例，每天上班往返行駛里程為50km，周末近郊出行150km（2次/月），電價以波谷0.3元每度電算，汽油費以6元每升算，一個月的能源方面支出成本在162元左右。那相比起燃油車動輒一個月1~2千元的燃油費用，這個價格自然是極其有優勢的。