皓影銳·混動e+動力系統可以簡單理解為在HEV車型原有動力系統的基礎上，換裝了一塊更大的電池，而發動機與電動機本身，依舊是直列4缸2.0L阿特金森循環引擎＋雙電機混動系統，最大功率與最大扭矩與HEV車型一樣，均為135kW與315N·m。

　　Honda第三代 i-MMD 技術，本身就是非常接近純電驅動的混動系統，因此可以通過可插電＆電池擴容，使EV模式行駛里程更長、適用速域更廣(中高速也可用)，可實現比銳·混動HEV更持久、更廣域的電機驅動行駛。NEDC工況下，純電續航里程達85km，混動狀態下油耗4.6L/100km。

　　電池采用了容量16.3kWh的松下三元鋰電池，電機以及PCU的供應商均為日立Astemo。雙電機混動系統的行駛基本以電機驅動為主；中低速域時引擎帶動發電機，以其產生的電力進行純電行駛；高速域時將低效的電機切換為高效引擎行駛。這樣一來，其優點就是從低速到高速的所有速域，都能實現高效平順的行駛。

　　以雙電機混動系統為基礎的插混系統，目標直指無限接近純電的混動。最大化利用雙電機混動系統，再加上增加充電功能，并通過強化電池與PCU，能夠極力抑制引擎的轉動，大幅擴大純電行駛的范圍。實際駕駛中，銳·混動e+系統不僅能夠消除對電力的擔憂，使日常生活基本都能純電出行，還能夠提供高質平順的類似純電的行駛。

　　與HEV版本的皓影相比，系統可根據不同的行駛情況，自動判斷電機和引擎所擅長的狀況，在僅靠電機驅動的“純電行駛模式”、引擎帶動發電進而電機驅動的“混動行駛模式”，以及引擎直接驅動的“引擎行駛模式”等3種模式之間，無縫且自在的切換。該系統可覆蓋從低速到高速的所有速域，實現高效平順的行駛，而且在HEV之上進一步進化了僅靠電機驅動的行駛（速域、長里程化、長時間化），最高速度160km/h時僅以電機進行行駛，這就是它的優點。即使電池容量用完了，此混動車在普通道路上依然能以不變的動力性能帶來優秀的油耗表現，實現無憂慮、放心的長途駕乘。

　　因為發動機和電機動力輸出參數與HEV車型都是一致的，加速體感方面也是非常接近，雖然大電池讓車重增加了幾百公斤，但實際的輕快感依舊。

　　為了應對電池增加的重量，本田工程師對底盤剛性進行了重新標定，對比HEV版，橫剛性：前＋１０％、后＋２８％；扭曲剛性：前＋１０％、后＋４７％；彎曲剛性：后＋５７％。底盤剛性的提升彌補了電池重量的增加，實際駕駛起來有很強的一致性。

　　電車的剎車制動標定是非常考驗技術積累的，這也是特斯拉強制推出“單踏板邏輯”的原因，電車需要同時解決動能回收與機械制動，還需要做到線性，非常難。所以這次皓影PHEV直接沿用了HEV車型的制動系統，實際制動腳感都是一樣的。

　　轉向系統方面，采用的是與現款皓影一樣的可變速比轉向系統，為SHOWA生產的雙小齒輪電動EPS，轉向的精準且輕盈。

　　相比HEV車型皓影銳·混動e+重了350kg，但動力總成的輸出參數沒有變，官方給到的百公里加速時間10.3秒，我們實測9.02秒，比官方的成績還要好，基本接近了HEV車型的加速成績。大膽猜測，這是因為大電池提供了更大的供電功率，一定程度上彌補了所增加的重量。

　　采用了與HEV車型相同的制動系統，整車重量的增加，對制動系統提出了更高的要求，350kg基本等于四個成年人的重量，就相當于HEV車型滿載進行制動測試，但實際的制動成績還是非常優秀，41.34米。

　　因為皓影銳·混動e+采用了主動降噪（揚聲器釋放反向聲波）來降低低頻悶音，靜止狀態下的隔音表現非常出色，而實際行駛起來，曲線較為平穩，動態隔音也有兼顧。

　　通過對廣汽本田皓影銳·混動e+的測試與解讀，它確實給皓影品牌增加了選擇項。如果是推薦皓影銳·混動e+，有三個理由，更寬速度段的純電行駛帶來的行駛品質提升；如果家里有充電條件且上下班通勤相對固定，且距離不超過85公里，能對用車成本降低；限牌城市的綠牌優勢。而其它方面，皓影銳·混動e+在體驗上維持了皓影品牌的一致性，對大部分人來說，綠牌的吸引力顯然更高。

　　最后分析一下價格，因為當前皓影銳·混動e+并沒有上市，可以參考競品本田CR-V插混的價格，起售價27.38萬元，相比HEV車型的起售價貴了6.4萬元。期待皓影銳·混動e+能在價格上給到更多的驚喜。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 冷博文）