PHEV車型的加速性能，會受到電池放電功率的影響，而放電功率又與實時電量有關，所以我們對兩車分別進行了高電量和虧電兩種狀態的零百加速測試。

　　測試時關閉ESP和空調，打開SPORT模式和HEV模式，采用憋轉速的方式起跑，讓動力得到最大程度的釋放。

　　高電量加速測試

　　測試時帝豪L（詢底價|查參配）的電池電量在80%左右，表顯純電續航里程77km，電力比較充足，能夠為最高320牛·米扭矩 的驅動電機提供能量支撐。另外，DHT Pro變速機構1擋的大齒比可以在起步時爆發出非常強大的輪上扭力。因此在ESP關閉狀態下，帝豪L起跑瞬間會出現持續兩秒鐘以上的撓胎。

　　驅動輪突破抓地力持續打滑其實會損失一定時間，經過數次測試，破百時間都在7.5秒以上。隨后我們把ESP打開，同樣采用憋轉速的方式進行起跑，有了電子系統的限制，前輪只是出現了短暫的打滑，最終實測最快破百成績為6.65秒，比官方的6.9秒還要再快一點。

　　秦PLUS（詢底價|查參配）測試時電量為86%，在關閉ESP的情況下，同樣采用憋轉速的方式進行起跑，起步時有點掉轉速，驅動輪沒有出現明顯打滑，隨后動力迅速跟上，整體姿態比較平穩，整個加速過程平順線性。

　　從測試圖標來看，帝豪L從0到60km/h之間，加速度穩定保持在0.5g的水平，初段加速能力確實比較強。在75km/h時出現了一次比較明顯的波動，實際測試過程中也確實感受到了一次比較明顯的換擋闖動，DHT Pro三擋變速系統在這種高負荷狀態下進行變速，動力接合還不夠流暢自然。

　　秦PLUS的曲線圖比較平滑，E-CVT的平順性還是更好，不會出現發動機高轉速下切換擋位動力接合感明顯的情況。相對而言，秦PLUS在起步瞬間爆發力沒有帝豪L那么強，畢竟沒有1擋大齒比來實現彈射起步。不過得益于電機驅動，初段加速度值也在0.4g以上，不比帝豪L低多少，后段就相對弱一點。

　　虧電加速測試

　　在虧電狀態下，電池的放電功率會受到影響，驅動電機難以持續高負荷輸出，此時動力更多依賴發動機，在這種情況下兩臺車的加速性能會不會拉胯？

　　我們把兩車的電量都盡可能消耗到底，讓車輛處于完全無法進入純電驅動的狀態，此時帝豪L表顯純電續航僅剩8km，而秦PLUS表顯電量為20%。

　　在ESP關閉的情況下，帝豪L即使在虧電時狀態下，起跑時輪胎 依然會打滑，但持續時間不長。即使無法打開EV模式，電池里依然保留了一定電量，車輛靜止起步和低速行駛時都得以輔助，這是原廠設定的保護值，也是混動車型省油的關鍵。

　　最終實測虧電狀態下零百加速成績為7.43秒，秦PLUS則是8.45秒，兩者差距依然在1秒左右。從各自的曲線圖可以看到，帝豪L虧電加速全過程動力輸出比高電量加速更為順滑，但g值處于持續緩慢回落的狀態，沒有維持高輸出平臺的區間；秦PLUS則與高電量加速過程一樣線性，但G值回落更早更快。

　　兩者的動力性能都在一定程度受到了電量的影響，但程度不算很大，大概在0.7-0.8秒之間，在實際駕駛中很難體會到這種微小的差距。而即便是8.45秒，對于一款A級家用轎車來說也不算肉，要知道大眾朗逸1.5L自吸純燃油版的零百加速需要13秒。電驅就是給力。

　　制動性能也是一輛車的關鍵指標，我們對兩車進行了百公里剎停距離測試。實測帝豪L和秦PLUS制動成績分別為42.44米和41.08米，雙雙超過了40米，表現一般，不過同級別的豐田雷凌雙擎E+，起亞K3 PHEV等車型，也是42米的水平。

　　從兩個車的數據圖表可以看到，帝豪L制動全程加速度在-0.9g，而秦PLUS平均在-1.0g上下，減速效果更強。帝豪L勝在全程制動力輸出穩定，腳感均勻，秦PLUS腳感略顯分段，全力制動過程制動力也出現了一定波動，但數據說話，它的制動性能確實比帝豪L更佳。需要說明的是，由于測試場地、車況等客觀因素的影響，數據結果基于本次測試而討論，僅供參考。