四、激情邂逅－－奔騰2.0

　　官方價格：12.98萬-16.58萬

　　車型簡評：超高性價，但自主并不徹底

　　這是兩個不同類的自主車型，一個屬于利用成熟車型開發新的自主品牌。一個屬于模仿各家之長的黑馬車型。兩者的交集在于價格的無意碰撞。更重要還有對壘分明的兩大陣營激情對攻。但裁判不屬于這些堅定支持或反對者，而是市場。暫時放棄爭論面對碰撞是比較明智的選擇。

　　憑借馬自達6同平臺生產以及58%的零部件通用率優勢，再加上自身更高的性價比特點，奔騰的確是一款不錯的中型車；雖然在各個外觀以及內飾細節的調整上確實還有很大的提升空間。但通過外觀線條的硬朗大氣化塑造，奔騰的確比馬自達6增添了幾分商務氣息的線條，似乎也更能吸引國人對于高性價比中型車購買欲望。

　　同樣看看F6，其實前后部風格和線條都不錯，就是中間過于套用雅閣的側面線條，有些不倫不類的感覺。其實換位思考，如果我們是設計師，基于太多的考慮后，也許這是一種很無奈的選擇。設計手法不夠老練是其次。重要的是為了更全面吸引消費群體并壓倒對手，純自主車型本身承受的市場壓力太多，結合因素也太多，最后不得不變成了四不像。

　　內飾上奔騰的自我創新特色不多，基本是延用馬自達6的風格，大家都比較熟悉。中控簡潔美觀，精度和手感有待提升。奔騰儀表盤的造型和馬自達6一樣清晰漂亮，紅色暖色調背光更能激起人們駕馭渴望。F6的內飾沒有太多問題，除了凱美瑞造型方向盤有些不協調外，其實對于國人而言，F6就像F3很多人就沖它像花冠的特點而來一樣。希望通過一種大家熟悉并認可的車型換位來贏得價格換位的勝利。

　　空間自然是F6占優勢，除了車高一致外，奔騰無論是車寬還是車長乃至最重要的軸距都要比F6遜色。不能說奔騰的空間不夠用，那不夠客觀。應該說，F6的更大空間更大舒適程度可以滿足對此有更多需求的消費者。讓人詫異的是，外形整整小了一圈的奔騰竟然還比F6重了10多KG。看來在消費者關注的油耗指標上，比亞迪F6沒有少下功夫，也在這方面有了長足進步。車重控制比較合理到位。

　　奔騰2.0L車型采用了雙頂置凸輪軸16氣門結構，帶S-VT可變氣門正時控制系統以及VIS可變進氣歧管技術的發動機，這為發動機的燃燒室內提供了充足的進氣量，從而在發動機高速運轉的情況下提供更好的動力表現。其最大輸出功率為108千瓦，最大扭矩183牛.米。最大扭矩轉速為4400轉。全鋁材質發動機不僅重量更輕，散熱效果也更好。這款LFX引擎卻還可以在2000-6000的轉速區間始終將最大扭矩的90%爆發出來。較大的扭矩持續發揮，對提速以及保持不錯的運動性能有較大幫助。借助6速手動，奔騰最高速度可以達到205公里/小時，而F6要少了20公里，看來同排量技術較量差別是很明顯存在的。

　　重要的不是動力性能高低，而是在同樣的價格上，消費者可選擇2.4排量F6車型。對比奔騰2.0車型，F6也可以達到202公里/小時左右的高速狀態。其實這類比較意義不大，可以理解為，在0-60公里常見市內車速狀態下。憑借手自一體變速箱加上2.4排量，F6不敢說可以和奔騰比加速，但也足夠游刃有余（奔騰6MT是10.5秒，比亞迪F6 AT是11.5秒），而且更容易輕松駕馭。

　　有人可能會質疑這種不同排量車型對比的公平性?其實道理很簡單。用更低的價格更大的力量壓倒對方，世界上常常這么干。例如美國和歐洲的坦克一般是120MM口徑大炮,俄羅斯坦克采用125MM甚至140MM炮口來應對嗎？打不打得準先別提，口徑大、動力足也夠對手多喝一壺了！

　　底盤不用多比較了，奔騰的風格類似于馬自達6,彎道性能以及總體緊湊性都非常不錯，加之軸距車身更短，靈活性要勝過F6較多。其實奔騰和F6的前后懸掛形式有一些相似，都是采用雙橫臂式獨立前懸掛＋多連桿獨立懸掛，但奔騰后懸掛采用E型多連桿式懸掛。總體調教比較硬朗。對比之下，F6參照雅閣較多，懸掛調教不會太硬朗，舒適性照顧更周到一點。

　　配置方面。奔騰更強調主被動安全設備，除了ABS+EBD之外，還有TCS牽引力控制剎車輔助EBA為標配。安全氣囊也比F6多了前后排頭部氣囊。后視鏡加熱、定速巡航功能兩者高配車型都具有。就舒適配置而言，還是F6更豐富。