先來看一組車身尺寸的情況，值得一提的是，基于全新檸檬平臺打造的第三代哈弗H6，車身長寬高和軸距方面都比老款有所提升。而四款車型中車身最長的是長安CS75 PLUS、最寬、最高和軸距最長的為第三代哈弗H6，車身尺寸表現(xiàn)最差的是吉利博越PRO。

前排頭部空間

后排腿部空間

后排中間地臺

　　雖然模特身高不盡相同，不過從大概的實際乘坐空間來看，四車的表現(xiàn)都不差，前排和后排的頭部空間基本都有一拳多的剩余距離，而后排的腿部空間也基本有兩拳多的距離。此外，就后排中間地臺凸起情況來看，第三代哈弗H6的地臺是最平坦的，緊接著就是長安CS75 PLUS。而吉利博越PRO和榮威RX5 PLUS地臺相比其余三款車型凸起較高，會影響后排乘客舒適性。

　　由于我們沒有對推薦的這四款車型做過油耗測試，所以我們參考了我們太平洋汽車網(wǎng)里面車主的平均油耗作為參考。

　　太平洋汽車網(wǎng)里面車主的平均油耗來看，四款車型中最省油的是第三代哈弗H6，油耗最高的是吉利博越PRO，長安CS75 PLUS和榮威RX5 PLUS兩車油耗一致。當(dāng)然，這個數(shù)據(jù)僅供參考，小編想說的是，其實這四款車型彼此間的油耗差距并不大。

　　第三代哈弗H6：

　　基于檸檬平臺下的這套動力總成也經(jīng)過了全新調(diào)校，提升了扭矩爆發(fā)轉(zhuǎn)速區(qū)間，及優(yōu)化了渦輪響應(yīng)速度10%，在加速的響應(yīng)會更激進，同時在中后程也具備不錯的平順性，增加了其燃油經(jīng)濟性。值得一提的是，2.0T車型其實也在廣州車展上亮相過了。

　　第三代哈弗H6在加速表現(xiàn)上相比老款車型有明顯的提升，渦輪介入時機更早，讓它在低扭爆發(fā)能力上會更突出，從而在加速初段給你一種非常自信的感覺，這種輕快以及敏銳的調(diào)校相比較老款哈弗H6真的進步了不少。

　　雖然加速表現(xiàn)非常線性，但對于抵擋位時的頓挫抑制上還是有優(yōu)化的空間，即便這臺7速濕式雙離合變速箱與發(fā)動機的匹配還是經(jīng)過了全新調(diào)校的，但在抵擋位高轉(zhuǎn)速時換擋的連貫性上還是會有那么一點點的生硬。不過對于日常行駛時，我們也不需要刻意的地板油起步，所以在勻速起步時的平順性方面還是完全可以接受的。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)隨著四種駕駛模式的切換會有不同的力度回饋，ECO模式會相對較輕，但也沒有讓你覺得輕飄飄的感覺，而運動模式下的轉(zhuǎn)向力度會最沉，在高速行駛時的穩(wěn)定性也會最好，日常我們更多的是標(biāo)準(zhǔn)模式下行駛，此時的轉(zhuǎn)向力矩控制的更加合理，也更便于我們?nèi)粘Ｐ旭偛倏亍４送猓姆N駕駛模式下轉(zhuǎn)向的指向性和精準(zhǔn)度都有很好的保障，打方向時并沒有明顯的曠量。

　　底盤懸掛表現(xiàn)也是這次全新檸檬平臺下對于第三代哈弗H6做了更偏向舒適化的調(diào)校，在保留了一定路感的基礎(chǔ)上，對于連續(xù)顛簸而產(chǎn)生的高頻振動的吸收效果還是非常明顯的，尤其是后懸阻尼設(shè)定讓它沒有出現(xiàn)多余且生硬的回彈動作，確保了后排乘客的舒適性，這也是相比較老款車型對于后排舒適性上有了提升。

　　吉利博越PRO：

　　1.8T+7DCT這套動力組合起步初段很柔和、輕盈，油門踏板雖然行程較長，但并沒有讓你覺得吃力，而且在更強的低扭表現(xiàn)對于城市道路行駛時會更顯得從容。普通模式下轉(zhuǎn)速會控制得很低，1600rpm左右就會升檔，由于發(fā)動機最大扭矩輸出平臺為1750-4000rpm，所以低速時感覺動力很平穩(wěn)、線性。當(dāng)轉(zhuǎn)速上升到2000rpm以后，加速的節(jié)奏明顯會有一個小幅度提升，不過這種轉(zhuǎn)變的跨度并不大，整體的加速還是很沉穩(wěn)的風(fēng)格。　　 

　　此外，博越智領(lǐng)PRO提供了三種駕駛模式選擇，分別是經(jīng)濟模式、舒適模式及運動模式。當(dāng)調(diào)節(jié)至運動模式后，在你有加速動作之后變速箱會降低一個擋位，把轉(zhuǎn)速控制在2000rpm以上，當(dāng)過3000rpm之后會感覺到動力達到了最佳狀態(tài)，此時的加速也是最有力的。方向盤轉(zhuǎn)向力度也會更粘手，增強了一定的力度回饋，并且隨著油門響應(yīng)的靈敏度提升，會進一步激化它更遍運動一些，盡可能的滿足一些更追求動力的駕駛員。還別說，開起來的動力表現(xiàn)明顯比舊款博越更好。

　　底盤方面，博越智領(lǐng)PRO采用前麥弗遜+后多連桿的獨立懸掛。低速軟、高速穩(wěn)是博越智領(lǐng)PRO底盤給我最直觀的印象，畢竟共享了沃爾沃的先進技術(shù)，所以從行駛品質(zhì)相比其他自主品牌有一定的優(yōu)勢，雖然重新調(diào)校后的避震更軟，但是車身整體又不會有多余的震動，并且車身的跟隨動作也會更加積極、直接，高速時避震也可以提供很充足的支撐力。

　　長安CS75 PLUS：

　　這次試駕的是2.0T車型，這套藍鯨2.0T+愛信8AT的組合在起步時，即便在滿載的情況下也非常輕快，尤其相對于1.5T在急加速時的表現(xiàn)要好很多，發(fā)動機很少發(fā)出“怒吼”就能完成加速超車。可以完全讓你忽略載客過多或者爬坡時動力的影響。

　　長安CS75 PLUS的懸掛風(fēng)格一直有自己獨到的地方，它有一種柔中帶韌的特點，這也是很多自主品牌車型都沒有的一種巧妙的調(diào)校方式。CS75 PLUS的避震頭段非常柔和，在非鋪裝路面的濾震效果很好，而不是像很多品牌那樣碎震特別多。CS75 PLUS很好地隔絕了這種震動，包括CS55甚至長安的轎車也有這種特性，所以，非鋪裝路面的舒適性非常好，不會惹得你反感。

　　但作為城市SUV，CS75 PLUS在操控性上也依然保持得很好，它的懸掛行程不算很長，這幫它很好地抑制了車輛的側(cè)傾，提高了穩(wěn)定性。所以，它雖然沒有四驅(qū)版本，也并不作為越野車的定位。但它很好地做到了非鋪裝路面的舒適性，以及具備城市SUV該有的操控表現(xiàn)。

　　榮威RX5 PLUS：

　　新車的最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間為：1750-4000rpm。油門踏板在低速階段初段響應(yīng)不算靈敏 ，前10%的踏板行程基本僅僅讓這臺車行駛起來。切換駕駛模式的情況下，TCU主導(dǎo)的轉(zhuǎn)速提升也僅僅為500轉(zhuǎn)上下。這會導(dǎo)致整個踏板依舊沒有那么的敏感，不過當(dāng)熟悉之后，你會發(fā)現(xiàn)這樣的設(shè)置是為了讓這臺SUV在大多數(shù)情況下，能夠以一種比較從容的姿態(tài)進行行駛，舒適取向還是占了卻大多數(shù)的動力匹配目的。

　　發(fā)動機層面，RX5 PLUS搭載的版本將噴油嘴壓力提升到了350bar，汽油霧化效果更好，燃燒更充分對油耗和排放是有提升的，同時也讓發(fā)動機的最大功率提升了3kW，最大扭矩25N·m。你需要急加速的時候猛的踩下地板油，系統(tǒng)會需要整整2秒鐘的時間來做出響應(yīng)，車輛感覺就是需要準(zhǔn)備一下才開始降擋加速。

　　踩下RX5 PLUS剎車踏板的前10%，也是有接近10%的制動力的，再往下踩到50%之前，制動力的提升都不是非常的明顯，剎車踩下深度超過50%之后就會有很明顯的制動力了。

　　這一部分的具體表現(xiàn)，我會在后續(xù)的制動力測視里提到。

　　在低速段情況下，方向盤的虛位還是比較明顯，大約左右各有5°曠量，這樣的設(shè)定在低速情況下問題不大，但是在80km/h及以上，也僅僅是輕微抑制和優(yōu)化，好在整個前懸架的強度讓其有了不錯指向性。至于懸架阻尼設(shè)定方面，由于短彈簧的加入，讓這臺車在加速和制動情況下的重心轉(zhuǎn)移抑制的還算不錯，帶來的另一個問題便是細小振動傳遞到車內(nèi)還是有些許明顯，同時在較高速度轉(zhuǎn)向時，你會不太清楚是否懸架的壓縮回彈匹配沒有足夠合適，左右偏擺側(cè)傾的程度明顯會比前后來的明顯一點。

　　RX5 PLUS搭載的是一套7速DCT雙離合變速箱，在這邊需要提及的一點是，這套變速箱是干式雙離合。TST7速雙離合變速箱除了采用了更耐熱的新材質(zhì)之外，整體調(diào)校也有所變化，低速情況下的升降擋變得不是特別積極，加速時的升擋動作非常柔和，一二擋在低速蠕動的時候基本沒有太大的感覺。小編對于這套傳動系的微詞是，在高檔位低速收油情況以及低檔位高轉(zhuǎn)速再加油情況下，都會出現(xiàn)些許闖動，這個體感其實還是比較明顯的。

　　以上推薦的四款車型都是15萬級緊湊級SUV銷量榜靠前的選手，博越1-10月總銷量為184609輛、榮威RX5為133475；哈弗H6作為緊湊級SUV市場中多年的銷冠，其地位依舊沒有任何車型可以撼動，1-10月總銷量達266231輛，比銷量第二的長安CS75其210054輛多了5萬多輛，足以證明它的實力。

　　重要的是，這四款車型除了銷量高、顏高、配置高外，還搭載符合國人使用習(xí)慣的12+英寸的智能大屏，除了讓車內(nèi)科技感得以提升外，還能其與互聯(lián)網(wǎng)更緊密相連，可玩性方面相比合資品牌會更強。如果你剛好有購車需要，既要智能大屏又要性價比，那么以上四款車型總有一款適合你。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 宇智波民）